东拉西车|定价至少低了10万，比亚迪汉( 二 )
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奔驰EQC400相关数据
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Polestar2 ， 沃尔沃旗下高性能电动汽车品牌Polestar的首款量产纯电车 ， 紧凑级轿车 ， 百公里加速5秒左右 ， 标称续航450公里 ， 起步价为41.8万元 。
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Polestar2相关数据
ID.3出自大众电动汽车MEB平台 ， 是ID电动汽车家族的首款量产车 。 ID.3还没有在国内上市 ， 这款大小和高尔夫相当的两厢电动轿车 ， 在欧洲售价合20多万人民币 ， 续航根据电池容量不同分三个版本 ， 最少330公里 ， 最多550公里 。 现款ID.3主打实用性和经济性 ， 按大众的规划 ， ID.3也会有高性能版本 ， 不过要到2024年才能上市 。
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ID.3是大众ID电动汽车家族的首款量产车型
奔驰、奥迪这样的豪华品牌 ， 如果也有能力推出和汉同等性能的中大型轿车 ， 定价不会低于60万 ， 70万以上也正常（可参考特斯拉ModelS的定价）；如果是大众、通用这样的跨国公司推出同等车型（同样需要有能力） ， 定价再保守也不会低于40万 ， 50万以上也正常 。
实际上 ， 比亚迪汉已经跳出电动汽车的定价逻辑 ， 甚至比燃油车还要“实惠” 。
为什么定了低价？汉定了一个出人意料的低价 ， 一方面是因为中国品牌汽车正处于上升阶段 ， 高定价不利于迅速打开市场；另一方面 ， 是因为只有比亚迪这样的汽车企业才有能力定出低价 。
汽车是一个产业链超长的行业 ， 而造车成本也分摊在产业链条上的每一个环节 。 比亚迪曾热衷于“垂直整合” ， 几乎涉足了汽车制造的所有版块 ， 尤其是电动汽车方面 ， 从最核心的“三电” ， 到车身、底盘、灯光、车用电子设备等都能自己独立研发、设计、制造 。
电动汽车为什么贵？主要贵在“三电”上 。
在电动汽车的成本中 ， 电池通常要占到40%左右；再算上占10%左右的电机和10%左右的电控成本 ， “三电”占电动汽车成本的6成左右 。
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电动汽车零部件成本结构示意（数据来源于中国产业信息网）
汉是首个搭载刀片电池的车型 。 比亚迪拥有刀片电池的独家专利 ， 这种电池又称“超级磷酸铁锂电池” ， 利用特殊的电池包结构 ， 大幅提升了磷酸铁锂电池的体积能量密度 ， 还进一步改进了安全性 ， 成为“不会自燃”的电池 。 刀片电池由比亚迪旗下的弗迪电池重庆工厂生产 ， 这座新工厂拥有全球顶尖的电池生产工艺 ， 主要生产设备都由比亚迪自主设计制造 ， 不少关键生产工艺属于世界首创 。
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比亚迪的刀片电池在安全性方面优势突出
IGBT芯片与电池的电芯并称电动汽车的“双芯” ， 是电动汽车电控、充电/逆变等系统的关键部件 ， 对电动汽车的性能发挥有重要影响 。 这种芯片成本高、技术壁垒高 ， 目前90%依赖进口 ， 而比亚迪不但拥有设计制造IGBT的全部技术 ， 在汉的电控系统中还使用了更为先进的集成碳化硅电控模块 ， 进一步把汉的性能推向极致 。
汉能把售价压到30万以内 ， 秘诀只有一个：掌控全产业链 。
掌握核心技术 ， 掌控全产业链 ， 还有一个不可比拟的优势 ， 就是可以在研发上把电池、电控、电机技术融会贯通 ， 打造出一个高度协调、没有短板的“三电”系统 。 汉为什么能有惊人的性能？因为比亚迪懂电池、懂电控又懂电机 。 哪怕其中有一项受制于人 ， 性能就可能被卡住脖子 ， 难以达到顶尖水平 。
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