本田飞度三代目车型对比测试 回归本真
[爱卡汽车抢先测试原创]
飞度这款车对于我而言 ， 可以说是让我又爱又恨 。 上高中的时候 ， 我的体育老师曾拥有过一辆红色的第二代飞度GE8 ， 放学我总会故意晚走一会儿 ， “蹭”他的车去公交站 ， 那是我对飞度最初也是最美好的记忆 。 大学时 ， 家里把一辆2005款的起亚千里马淘汰给我 ， 我一度成为了大学女同学眼中的霸道总裁 。 没过几天……一辆飞度GK5就抢了我的风头 ， 飞度的出现赚足了女同学的眼球 ， 简直把我气得寝食难安 ， 我的千里马也就从此风光不再 。 如今 ， 六年过去了 ， 飞度迎来了第四代车型——GR9 。 以GK5持续高涨的热度来看 ， GR9的销量应该也不会差 。 为了更直观的向大家介绍这款全新一代飞度GR9究竟有哪些经典传承 ， 又有哪些全新升级 。 我还特意找来了第二代飞度GE8和第三代飞度GK5 ， 下面就让我眼含热泪带大家透过老车看新车 。 Let'sgo！
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在本次试驾体验前 ， 我已经为大家抢先静态体验了全新一代本田飞度GR9 ， 感兴趣的朋友可以点击下方图片回顾 。 看完别忘回来哦！
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第二代飞度GE8：
上市时间：2008年
作为第二代飞度车型 ， 飞度GE8在首代车型的基础上 ， 将实用理念发挥到了极致 。 虽然车本身的尺寸并不大 ， 但内部空间却被挖掘得淋漓尽致 。 论空间 ， 第二代飞度的表现在当年的同级别小型车中 ， 可以说是无出其右了 。 并且其紧凑的车身尺寸 ， 非常适合城市通勤代步 ， 油耗表现也不错 。 综上所述 ， 我将它称为：最靠谱儿的一代飞度 。
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第三代飞度GK5：
上市时间：2014年
如果说飞度第二代车型GE8可以称得上是最靠谱儿的一代飞度 ， 那么第三代飞度GK5就当之无愧的可以称为“最神的一代”了 。 作为一台神车 ， 最重要的一点是销量一定很高 。 飞度GK5从2014年正式上市后 ， 仅经历了短暂的低迷 ， 飞度价格低、改装潜力大、配件丰富的优势愈发显著 ， 销量也呈井喷式增长 。 即使到了销售末期 ， 月销量仍能轻松破万 。
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第四代飞度GR9：
【本田飞度三代目车型对比测试 回归本真】上市时间：2020年8月即将上市
经过了近6年时间的酝酿 ， 全新一代飞度终于在国内正式发布 ， 预售价格8.18万元起 。 新车确定将推出两个版本 ， 分别为下文的潮跑Pro版（Sport运动版）和潮跃MAX版（Crosstar版本） ， 全系取消手动车型 ， 仅提供1.5L＋CVT一种动力总成 。 虽然在大家看来 ， 没有手动就丧失了乐趣 。 但全新一代飞度GR9秉承了GE8的优点 ， 在实用性上开创了新高度 。
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经过了简单的外观和内饰对比 ， 你是否跟我一样 ， 认为全新一代飞度GR9像是前几代车型的集大成者 。 既在外观和内饰设计上进行了符合时下流行元素的升级 ， 使其看上去更加精致耐看 。 同时又考虑到了大部分车主的日常用车场景 ， 将前代车型的优势取其精华 ， 融入到了新车的整体空间设计之中 ， 使之仍旧稳坐同级车型的空间王者宝座 。
三代本田飞度对比：静态部分◆0-100km/h加速测试
在加速测试中 ， 飞度能够以接近2200rpm左右的转速起步 。 松开刹车后车辆会十分平稳的起步 ， 整个加速过程也十分的线性 。 在挡位结合的瞬间 ， 前轮也并没有发生打滑的现象 。 1.5L＋CVT的动力总成注定不会给驾驶者带来强烈的主观加速感受 。 最终实测的2021款飞度1.5LCVTSport潮跑Pro车型的0-100km/h加速时间为10.41s 。 相比老款飞度GK5车型 ， 全新一代飞度GR9的加速变慢了 。
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◆100-0km/h刹车测试
在全力刹车的过程中 ， ABS系统的工作效率比较高 ， 整体刹车过程很线性 。 刹车踏板的回馈并不弹脚 ， 方向盘也并没有多余的晃动 ， 整体保持的较为稳定 。 现如今 ， 以前盘刹、后鼓刹形式出现的车并不多 。 小型车即使前后都采用盘刹 ， 能够进入40m区间也实属不易 。 但全新一代飞度的100-0km/h的刹车成绩仅为37.34m ， 确实让我有些吃惊 。 这样的成绩在紧凑型车里也绝对算得上是领先位置了 。
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◆绕桩体验：
全新一代飞度的底盘响应的确要比GK5好了不少 ， 悬挂给人的感觉虽然硬朗 ， 但初段支撑性并非想象中的那么优秀 。 在连续的重心转移时 ， 车身姿态还是会显得有些狼狈 。 但好在优秀的转向机构让车辆在面对连续的绕桩动作时 ， 能够提供比较精准且很可控的车头指向 。 车身电子稳定系统十分高效 ， 能够在车辆寻迹形态改变时及时抑制大幅度侧倾所带来的安全隐患 。 在关闭ESP系统后 ， 除非在临近失控的极限状态下 ， ESP系统并不会干预 。 此时紧凑且灵活的车尾能够表现出很强的跟随性 ， 开起来很有乐趣 。
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◆噪音测试：
老款飞度GK5或者说本田家族车型的一大通病 ， 就是整体的NVH表现较差 。 飞度GK5在城市代步时 ， 环境噪音和发动机噪音就已经能够非常明显的传入到车内了 ， 更不必说高速行驶的情况了 。 全新一代飞度GR9在NVH上的表现还是有所增强的 ， 城市中代步 ， 低分贝环境噪音能够基本被隔绝 。 巡航时即使全油门加速 ， 发动机舱的噪音也并不会过分干扰车内交谈 。 高速行驶的胎噪和风噪表现也进一步增强 ， 整体车内的驾乘氛围也已经得到明显提升了 。
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◆油耗测试：
本次油耗测试共行驶112.6km ， 其中包含约30%的拥堵路况 ， 平均时速为24km/h 。 经过了112.6km的油耗测试路线后 ， 我们测得2021款飞度1.5LCVTSport潮跑Pro车型 ， 共消耗了7.76L的京92号燃油 ， 平均油耗为6.8L/100km ， 表显油耗为6.6L/100km ， 测试成绩与表显成绩差距不大 ， 有一定的参考性 。
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虽然飞度GR9的加速成绩变慢了 ， 由上一代车型的9s＋一下掉到了10s阵营 。 但在我们的对比过程中发现 ， 新老车型加速成绩的细小差异在日常用车时完全不会被察觉 。 从搭载1.5L自然吸气发动机的GK5这代车型 ， 选择回归CVT变速箱开始 ， 基本就和“动力强劲”这个单词永别了 。 虽然动力不再铿锵 ， 但整体平顺性的提升却是有目共睹的 。 丢掉运动 ， 换来平顺 ， 舍鱼而取熊掌 ， 我想这应该是大多数消费者所希望的吧 。
三代本田飞度对比：GR9性能测试动力表现方面 ， 三款车型均搭载的是1.5L自然吸气发动机 。 但根据年代不同 ， 三款发动机还是有些差距的 ， 以第二代飞度GE8为例 ， L15A7发动机的参数在当时表现还算突出 ， 145Nm带动这台整备质量1.1t的小车来说 ， 还是绰绰有余的 。 第三代飞度GK5确定国产的消息一出 ， 就有不少朋友猜测 ， 还会不会引进L13B发动机 。 本田根据对中国市场的调研 ， L13B发动机并不能满足国内消费者的需求 ， 并且L13B与L15B发动机的油耗表现相近 ， 所以只引进了动力较强的L15B发动机 。 而为了适应更新的排放法规政策 ， 本田改进了L15B发动机 ， 推出了符合国6排放的L15BU发动机 ， 也就是这台GR9上搭载的1.5L地球梦科技自然吸气发动机 。 听我啰嗦了这么多 ， 这三台车究竟开起来如何？我们往下看！
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飞度GE8作为本田“前地球梦”时代的产物 ， 搭载一台1.5Li-VTEC发动机 ， 最大功率88kW（120马力）/6600rpm ， 最大扭矩145Nm/4800rpm ， 参数虽然不及新的1.5L地球梦发动机 ， 但推动这样的小车依然非常轻松 ， 日常开绝不会感到疲软 。 如果你需要更多动力 ， 那么它会毫不犹豫地把转速打高以换来更畅快的动力输出 ， 但此时发动机的轰鸣会第一时间向你表明存在感 。
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为了适应中国用户的使用环境 ， 飞度GE8舍弃了上一代车型匹配的CVT变速箱 ， 匹配了本田经典的“5速平行轴”AT变速箱 。 它的整体响应一般 ， 日常代步走走停停时 ， 起步时还伴随着换挡顿挫感 。
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以2020年的眼光来看 ， 这台近10年前的小车底盘仍旧很整 。 但它的转向手感有些偏重 ， 随着车速的增加 ， 阻尼感会越来越轻 ， 这和当今的新车还是有点差别 ， 高速时缺一点行驶中心感 ， 也就是人们常说的“高速开着不扎实” 。 飞度GE8采用了四轮盘式刹车 ， 踏板很线性 ， 不会有很“贼”的感觉 ， 很快就能摸清楚他的脾气 。
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作为国内市场的封神之作 ， 代号GK5的第三代飞度备受追捧 ， 甚至MT车型还曾一度加价提车 ， 而其强烈的运动属性 ， 让一票热爱改装的玩家也喜提了Mugen无限 。 不仅如此 ， 由于本田在日本有着成熟的改装市场与案例 ， 因此GK5也引发了一场国内较大规模的JDM风潮 ， 甚至不乏很多人的改车件价格都已经超过车辆本身了 。 为此 ， 广汽本田官方也在第三代末期也推出了带运动套件的“潮跑版” ， 以满足那些追求外观性能风格的年轻车友们 。
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GK5能引发如此大规模的汽车文化“动荡” ， 与其机械结构的优势不无关系 ， 在第三代车型上 ， 这台1.5L地球梦四缸发动机的配气结构由上代车型上L15A7发动机的SOHC（单顶置凸轮轴）变为了DOHC（双顶置凸轮轴） ， 同时增加了缸内直喷技术与i-VTEC技术（可变气门正时升程控制技术） ， 并且代号也更换为L15B 。 至于账面数据 ， 这台1.5L发动机相比上一代车型提升了23kW（32马力）的最大功率与28Nm的峰值扭矩 ， 达到了96kW（131马力）/6600rpm的最大功率与155Nm/4600rpm的最大扭矩 ， 这样的数据足以与某合资品牌的小排量涡轮增压发动机相媲美 。 不仅如此 ， 第三代飞度的传动机构也由5AT变速箱升级为CVT无级变速箱 ， 并且备受好评的5MT手动变速箱也得以保留 。
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在当时的众多日系品牌中 ， 本田的转向手感一直都属于偏沉的风格 ， 不过不用担心 ， 这与飞度轻松、畅快的驾驶感并不冲突 ， 反而这样的标定还能为这台小型车增加不少的高速稳定性 。 不过 ， 在转向比的设定上 ， GK5只能说在精准度上比上一代车型有所提升 ， 但虚位还是较为明显 ， 至少体现在车头的响应上 ， 还是没有那么迅速 。
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至于大家关心的NVH表现 ， GK5这代的飞度的确不如上一代车型表现出色 。 当我从上一代车型换到GK5上之后 ， 能够明显感受到隔音水平的差异 ， 而此时的行驶时速最高也没有超过60km/h 。 除此之外 ， 发动机的运转品质感上也略显一般 ， 传至车内的噪音稍微明显了一些 。
终于开上这台全新一代飞度GR9了 ， 乍一看 ， 1.5L＋CVT的动力总成 ， 无论怎么看 ， 都很那和“动力喜人”一次挂钩 。 我认为这个看似并无亮点的“老”动力总成并不会带给我怎样的惊喜 ， 当然我也就同样很难对它的动力性能有任何期望 。 不过当你真正驾驶过全新飞度后你就会发现 ， 这车真的是太活泼了 。
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在任何工况下 ， 发动机的响应都极非常积极 ， 绝不会让你感觉拖沓和累赘 。 更何况 ， 这台车仅有1137kg 。 当然 ， 相比GK5的加速成绩 ， GR9的确是要逊色一些 。 但这几毫秒的差距你真的在乎吗？况且日常驾驶 ， 你完全不会感到有任何问题 ， 提速轻巧 ， 超车轻松 ， 俨然一副好好先生的态度 。
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这台CVT变速箱的表现并不能仅仅形容为“中规中矩” ， 它不仅配有S挡 ， 还拥有方向盘换挡拨片 。 简单体验下来 ， 我认为 ， 日常驾驶D挡完全足矣 ， 暂时还想不到日常驾驶需要S挡和换挡拨片的情况 。 这台CVT变速箱 ， 在兼顾CVT变速箱平顺节油特性的同时 ， 它对于运动性的诉求也能够最大限度的进行满足 。
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飞度GR9的底盘依旧很整 ， 丝毫没有廉价的感觉 。 不但开起来有点韧性 ， 悬挂初段硬朗的调校还能给你些许清晰的路感 。 但这种些许清晰的路感 ， 并不会影响乘坐舒适性 ， 也仅供驾驶员享受而已 。 整体悬挂的舒适性还不错 ， 就是细小的颠簸处理能够接受 ， 总之这样的表现对于这个级别的车来说处于中上水平了 。
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编辑点评：
在试过三代飞度车型后 ， 我真的有种老泪纵横的感觉 。 当然 ， 这并不是因为回忆起大学生涯中的悲剧所导致的 。 而是在开过这三代车型后 ， 仿佛开完了一部本田的历史 。 从初代的CVT换为饱受争议的平衡轴5AT变速箱 ， 本田发现自己的黑科技战略 ， 貌似消费者并不买账 。 当GK5车系全面运用CVT变速箱时 ， 消费者又在抱怨本田不够纯粹了 。 而这次 ， 本田选择了坚守 。 全新GR9不仅延续了老款车型成功经验 ， 同时还回归实用主义 。 因为做一台均衡之余又小有性格的车 ， 才是飞度最完美的样子 。
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