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长安汽车智能化研究院张杰：软件定义汽车，长安加速前行

【长安汽车智能化研究院张杰：软件定义汽车，长安加速前行】7月22日—23日 ， 由盖世汽车主办、上海国际汽车城特别支持的“2020首届软件定义汽车高峰论坛”正式举办 。 本次论坛主要探讨软件定义汽车领域最新的创新理念、技术趋势、现实挑战等热点话题 ， 共谋行业未来发展之道 。 下面是长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰在本次论坛上的发言：
长安汽车智能化研究院张杰：软件定义汽车，长安加速前行
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长安汽车智能化研究院副总经理兼长安汽车软件科技有限公司总经理张杰
各位领导 ， 各位来宾 ， 大家上午好！非常感谢周总的邀请来参加本次高峰论坛 ， 刚才彭总提到 ， 主机厂正处在软件定义汽车这个风口上面临了非常多的问题 ， 非常焦虑 ， 这是事实 。 但我认为焦虑也是机会 ， 今天我跟大家分享一下我的一些观点 。
刚刚彭总有提到软件已经成为汽车新四化创新的核心推动要素 ， 许秘书长也提到 ， 软件带来了新的商业模式 ， 以及改变或者重构了汽车产业的价值链 。
我们一说到软件定义汽车的时候可能都要把特斯拉拿出来 ， 这是前天晚上特斯拉的收盘情况 ， 现在特斯拉它的市值是3046亿美金 ， 价格已经到1600美元 ， 可能很多人会说这个是不是有点虚高？有泡沫？但是我认为在泡沫破裂之前那不叫泡沫 。 那为什么大众或者是华尔街对于特斯拉这么关注 ， 觉得它值这个价？我觉得是它真正的通过了软件有效地去改善了我们的用车体验、安全性和品质 。 说到底就是给用户带来了价值 ， 这个价值是通过软件来实现的 。
我们可以看到从2012年到2019年4月份 ， 整个特斯拉它总共迭代1百多次 ， 其中bug的修复有11次 ， 全功能导入67次 ， 交互界面的导入64次 。 从我们在16年的时候 ， 当时Summon召唤功能OTA实现 ， 到去年10月份SmartSummon功能OTA实现 。 我们看到 ， 每次大的OTA都创造一次跨越式体验的提升 ， 实现一次产品价值重塑 。 我前两天看到一篇最新的文章 ， 就是特斯拉model3或者modelS使用2年以后它的整个残值还能保证在90% ， 这个里面充分看到软件对汽车产品保值增值的功能 。
那有什么来奠定了它的基础呢？它其实是一个很好的架构 ， 刚才各位领导也提到了架构的重要性 。 我们看到model3已经从分布式加域融合的架构到一个异域融合架构了 ， 向我们说的云中央计算架构更进一步 。 我们可以看到它的三大域控制器CCM、BCMLH、BCMRH ， 其实都是基于Linux来开发的 。 这个里面我们可以看到一些自主开发软件给用户带来的价值 ， 以及它整个的效率高效 ， 可能很多人说 ， 包括长安我们之前一直在思考 ， 就是为什么我们要建软件团队？供应商肯定比我们做得好 ， 因为供应商有一句话叫什么？烧不死的鸟就是凤凰 ， 供应商在整个竞争过程中已经练成了生存的本领 ， 有非常强的软件实力 ， 主机厂自己做软件的话有什么优势呢？从这个里面我们可以看到 ， 从整个的软件架构来说 ， 包括特斯拉在内 ， 它做得比较多 ， 但它有是有所为、有所不为 ， 芯片可能有一些核心芯片 ， FSD这种是它自己做的 ， 因为在当时的环境下他找不到哪一家供应商能够提供芯片满足他自动驾驶的需求 ， 另外他找了一家供应商去做 ， 但是人家跑了很高的价格 ， 他就自己做了 ， 包括操作系统是一个open的状态 ， 但是有些应用是需要自己开发的 ， 其他有些应用也可以外包出来让供应商来做 ， 所以我们可以看到 ， 包括一些数据分析或者云这一块特斯拉是完全自主开发的 。
我们看到特斯拉发展很快像大众这种外资车企从去年开始也在快速跟进 。 在这种大环境下 ， 国内主流车企已经躁动 ， 我们看到像上汽 ， 2020年1月份软件已经开始独立运营 。 非常有意思的一点是 ， 长安跟上汽软件中心的招聘海报发出几乎是同一天 。 而且整个海报的风格都是差不多的 ， 所以很多人说你们是用的同一家供应商吧？其实不是 ， 只是软件定义汽车的大背景下 ， 英雄所见略同而已 。
据相关数据 ， 一汽新雇员工里面百分之七八十都是软件相关工程师 ， 吉利从17到19年 ， 校园招聘的软件相关工程师翻了三倍 。。 在这种大背景下我们长安做了什么事情呢？19年12月份的时候我们成立了长安汽车软件科技公司 ， 独立法人 ， 全资子公司 。 这家公司是北斗天枢智能化战略的核心支撑 ， 实现软件定义汽车 ， 构建“快速尝鲜 ， 极致体验”的软件核心竞争力 。
那软件公司要干什么呢？软件公司要所有的都要做吗？长安是一个务实的公司 ， 我们不会完全去砸整个软件的 ， 比如说上下游全部做掉 ， 包括芯片全部做掉 ， 这是个非常大的资金投入 ， 所以我们在考虑怎么去把控一些核心能力 。 我们当前的定位就是聚焦在1+5+1软件核心能力 。
首先1的话是一个整车的软件平台 ， 我们内部也叫整车操作系统 ， 这个操作系统可能跟我们传统的操作系统概念是不太一样的 ， 我们这个操作系统是更好地管理汽车硬件与软件资源 ， 使整车系统所以资源最大限度地发挥出来 。 这个整车软件平台将支撑到我们整个长安的一些产品研发部门 ， 比如说智能化院的车身、座舱包括云端 ， 还有动力、底盘等 。
整个软件平台目前是一个很核心的部分 ， 这个软件平台要很好地运行起来 ， 其实离不开我们软件的体系能力 ， 这个我后面会再详细说一下 。
首先第一点 ， 刚刚提到了把我们的组织架构给变掉了 ， 之前整个长安有四大院、总院、自动化院、动力院和造型院 ， 大家可以很清楚地看到 ， 整个组织架构的区分就是按照我们的一些职能或者零部件来进行划分的 ， 所以说每个院下面都有自己的硬件、软件 ， 包括质量、项目管理等等的 。 首先我们就是把这个组织架构按照软硬进行了分离 ， 整车级或者系统级的硬件开发管理是归属于我们的研究院 。 零部件级软件的开发归属于软件中心 ， 另外在软件中心内部是按照V模型的垂直化职责进行组织架构的划分 ， 比如说我们的解决方式就负责我们需求的收集分析以及我们软件的架构设计下面的α研究部就负责智能驾驶的算法开发 ， 我们的云平台开发部负责整个云平台的开发 ， 软件集成开发部就是整个终端 ， 目前来说主要是座舱、车控软件开发 ， 还有测试部 。 向上支撑业务 ， 除了乘用车之外还包括新能源、欧尚等等板块 。
前面有提到进行一些对标 ， 架构是软件定义汽车的基础 ， 如果没有一个很灵活的架构是非常难实现我们刚才说的快速尝鲜 ， 极致体验的 。 所以从长安来说 ， 我们的架构变化不是在于我们怎么去对标外部的就像特斯拉现在是直接走到了4.0的状态 ， 长安我们的架构更多的是数据的采集量已经上来了 ， 包括我们ADAS的数据就是更大的量 ， 所以必须反向逼我们的架构采用以太网这种方式来做我们的主干网 。
还有另外一个就是在ECU的融合当中要降本 ， 所以数字化、降本倒逼我们整个架构的改变 ， 目前我们正处于分布+域的混合架构向3.0域架构转变 。。 座舱域软件平台变革提速 ， 目前我们已经形成了1+2+2的座舱格局 ， 1就是完整的座舱软件平台 ， 我们向下适配了两款硬件 ， 就是高端的硬件 ， 就是算力强一些 ， 就是体验好一点的 ，， 还有一个低端的廉价硬件 ， 另外我们向上目前是兼容了两个生态 ， 这个大家都很清楚 ， 一个是科大讯飞的生态系统 ， 还有一个是我们跟腾讯合资的一家合资公司的系统 ， 这个好处在于什么呢？我们整个团队的人不多 ， 才50几号人 ， 但是目前我们正在实施的话还有五六个项目 ， 这50几号人可能刚刚有些嘉宾就提 ， 那我们到底要投多少人？比如就像刚才说的 ， 可能大众投6千号人 ， 没有 ， 我们只做一些中间件 ， 然后向下能一去标准化我的接口 ， 这样即使我的硬件平台切换不同的供应商 ， 依然能够保持整个软件架构或者软件平台不变 。 向上的话我们看到互联网公司其实它的生态是非常有优势的 ， 还有一点就是在于应用通常变化是非常快的 ， 所以这一块我们也放出去 ， 是由我们的两家合作伙伴来做 ， 这样能够更好地控制我们座舱软件团队的规模 ， 其次是投入最小达到最大的效果 。 从最新的价值来说 ， 通过硬件标准化之后我们实现了一个模块化招标 ， 硬件成本直接降低了20% 。
车控领域我们现在的这个软件团队 ， 从应用层上面已经实现了 ， 我们现在正在做的是BDC ， 这一块我们是想往下走 ， 刚才有提到我们的整体战略是1+5+1 ， 那从车控板块怎么去支撑我们的动力和底盘 ， 更多在于我们要把中间件或者说BSW基础软件这个模块做好 ， 之前跟东软曹总这边也有做一些交流 ， 因为东软确实在这一块的实力很强 ， 包括我觉得许秘书长说的AUTOSEMO这个生态 ， 下来以后我们也可以聊一聊 ， 因为我们对这一块确实有很强的需求 ， 我们做BDC的目前还是为了下一步向VDC进行推进 ， 这样的好处在于我整车的技术软件能够标准化之后 ， 向下我的硬件平台能够标准化 ， 硬件平台标准化之后 ， 能够进一步融合或者进行一个降本 ， 向上能够去支撑我们差异化应用或核心算法开发 ， 围绕用户快速打造极致体验 。
云端这一块 ， 经过了近几年快速发展 ， 目前我们整个接入量已经超百万 ， 涵盖了我们乘用车、新能源、欧尚等品牌 ， 这一块整个云的迭代 ， 我们现在是以每个月为周期进行板块的迭代速度 。 包括我们的车控、监管、新能源补贴、数据转发等等都是通过云平台实现的 ， 我们下一步要做什么呢？下一步其实我们在看 ， 就是我们发现我们的数据质量还是有一些问题的 ， 还包括我跟ECU现在能够传上来的数据 ， 其实是不完整的 ， 所以今年我们有一个很重要的目标就是我们要覆盖到所有ECU控制器 ， 二是要把我们6千多个信号全部采上来 ， 这个也倒逼了前面说的电子架构一定要变 ， 不变的话你会发现最后瓶颈在哪？就是在我们这个Gateway或者Tbox 。
最后一块驾驶板块就是α研究部 ， 我们现在驾驶板块更多还是做的算法、应用 ， 基于摄像头、毫米波雷达等传感器把这个信号最后输出到我们在ADS里面更多做信号的融合 ， 包括几十种场景下各种自动驾驶功能的实现 ， 目前今年上半年3月份的时候 ， 我们在UNI-T上已经对L3进行了一个技术首发 ， 所以目前为止我们HWA、UDLC、TJP的核心算法已经完成了 ， 最后就是要完成我们的量产 ， 以及我们还有几款车型L3核心功能的覆盖 。
最后 ， 我们所有的能力建设 ， 包括我的技术开发 ， 其实最后落脚需要一个很好的体系 。 只有体系才能够保证我们90%的人做对90%的事情 ， 所以我们构建了1+6的整车软件开发体系 ， 首先是一个CASDS是我们的主流程 ， 6个专业流程分别是需求、开发、测试、配置、质量、项目管理 。， 整个体系流程已经运行起来 ， 但是说实话还是有不少的问题 ，， 所以我们在这个推行过程当中不断更新和优化我们的流程 ， 所谓的IT固化就是AML系统我们正在建 ， 最终的想法是基于我们流程再造以后把它E化下来 ， 提升我们整个软件开发的效率 ， 保证我们软件交付的质量 。
以上就是我给大家分享的一些信息 ， 最后这张图片实际上是我们长安汽车全球研发中心一个视角的照片 。 我想说的是 ， 当夜幕降临的时候 ， 长安的全球研发中心还是灯火通明 ， 我刚才有提到国外主机厂已经远远领先于我们 ， 对长安来说我们钱不是最多的、人不是最优秀的 ， 从1862年长安一路走过来 ， 我觉得能够到疫情现在这个阶段 ， 长安能够在自主品牌里面快速地去回升 ， 并且实现同比20%多的增长 ， 关键还是靠长安的拼劲 ， 其他的没有了 ， 长安行天下 ， 明天更美好 ， 谢谢大家！


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