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理想赴美上市，中国新势力车企格局已定？

科技先生频道∣公众号：zgkjsir
文/西湖张三疯
导语：理想和蔚来 ， 新势力车企的理想和未来？
继蔚来之后 ， 理想汽车成为国内第二家赴美上市的造车新势力 。
7月11日 ， 理想汽车正式向美国交易委员会提交招股说明书 ， 说明书中计划通过首次公开募股（IPO）募集最多一亿美元 。 同时 ， 6月获得美团d轮5.5亿美金融资 ， 理想估值达到40.5亿美元 。
作为新势力车企第一股 ， 蔚来在今年也已经完成超200亿的融资 。 截至今年5月 ， 新势力累积交付过万辆的车企包括理想one、蔚来es8、es6、威马ex5、小鹏g3 。
造车新势力呈逆增长 ， 似乎迎来曙光 。
不过 ， 值得注意的是 ， 在2019年前上百家以造车新势力自居的企业 ， 现在实现交付不过12家了 。 而且 ， 作为新势力车企头部的蔚来2019年全年交付2.06万台 ， 和全年实现36.8万辆的特斯拉来说 ， 差距依旧悬殊 。
造车新势力前行之路 ， 依然漫长 。
理想赴美上市，中国新势力车企格局已定？
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第一部分：艰难前行路
造车新势力并不好做 。
【理想赴美上市，中国新势力车企格局已定？】国内新能源汽车已经走过十年时间来 ， 这一路走来 ， 并不顺利 。
在2015年到2017年 ， 新能源汽车风头正盛时 ， 单落地的造车新势力项目就有200个 。 地方政府大力扶持 ， 出台各种政策 ， 一时风光无几 。
当时 ， 新能源汽车对与大多数人来说 ， 还是个新概念 。 市场打不开 ， 造车新势力一度被戏称为''ppt''造车 。
2018年8月 ， 蔚来赴美上市前 ， 2016年、2017年、以及截至2018年6月底 ， 蔚来净亏损分别为25.733亿人民币、50.212元人民币、以及33.255亿元人民币 。 可以说 ， 蔚来一直在烧钱 ， 以及最新发布的2020第一季度财报 ， 也都还没有实现盈利 。
即便如此 ， 在当时蔚来也算是新势力车企中发展的比较好的一家 ， 至少已经实现交付 。 更多的新势力车企还处于张口等融资阶段 。 生产几辆测试车 ， 用来媒体试驾和路演宣传 ， 但实际企业内既没人、没钱 ， 也没有技术 。
理想赴美上市，中国新势力车企格局已定？
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2019年 ， 被媒体称为新势力汽车的分水岭 ， 也是新势力车企交付元年 。 但直到现在 ， 真正能实现交付的 ， 也就十来家 ， 大多数新势力车企都仍面临着倒闭的危机 。
即便是十来家已经实现交付的新势力车企 ， 也都仍处于亏损阶段 。
蔚来今年第一季度财报显示 ， 作为新势力车企第一股 ， 第一季度即便是总收入达到13.72亿元 ， 净亏损仍有16.93亿元 。 继蔚来后 ， 赴美上市的新势力黑马 ， 理想汽车 ， 今年第一季度净亏损更是达到32.816亿人民币 。
实际上 ， 正如我们所见 ， 无论是传统汽车造新能源 ， 还是新势力募资开发的新能源汽车 ， 都还在亏损状态 。
此前 ， 有业内人士认为 ， 国内一众造车新势力毫无定价能力 ， 不可能不亏钱 。
为什么不能涨价？和新势力车企自身原因有很大关系 ， 因为自身技术不足 ， 而前期把自己产品吹捧过高 ， 过于强调功能性 ， 导致产品质量问题频频 。 蔚来汽车自燃、理想one刹车失灵等安全性问题 ， 让本来好奇的消费者望而怯步 ， 如果再涨价 ， 消费者更不可能买账 。
前期投入过多 ， 又没有定价权 ， 造车新势力很难不亏 。
市场还没有形成正常的盈利模式 。
业内人士分析 ， 认为经过市场清洗后 ， 剩下的新势力车企数量 ， 只有个位数 。
第二部分：先活下去
对于大多数新势力车企来说 ， 要先活下去 。
从今年发布的前五个月销量数据来看 ， 两极分化明显 ， 前五的蔚来、理想、小鹏、威马、合众等销量在三千辆以上 ， 最高的蔚来突破了一万辆 。 但是剩余的车企都处在车子卖不出去或者无车可卖的境地 。
就在理想汽车宣布赴美上市前几天 ， 拜腾汽车宣布 ， 正式暂停国内运营、同时被曝出拖欠包括总监级别在内近千名员工 ， 四个月工资 。
拜腾并不是第一个 ， 今年5月赛麟被曝出拖欠员工工资 ， 6月底江苏赛麟上海公司、工厂被查封；博郡汽车创始人宣布全员待岗 。。。。。。 越来越多的造车新势力被曝倒闭 。
造车新势力 ， 一地鸡毛 。
拜腾烧光84亿也没造出量产车 ， 最终濒临破产 。 资金和量产 ， 是造车新势力必须要跨的槛 。
和传统车企一样 ， 造车新势力是十分烧钱的 。
早期 ， 大部分造车新势力都以概念车为主 ， 以新能源、智能化、全生态为卖点 ， 加上政策扶持 ， 吸引大部分资本投资 。
但名头吹的再高 ， 也还是造车行业 。 不仅规模大、技术门槛高 ， 且涉及人身安全 ， 市场监管也更加严格 。 而大部分造车新势力都是从互联网领域跨界来的 ， 单是获得造车资质 ， 就是一笔不小的数目 。 理想收购力帆汽车的资质花了6.5亿、威马收购黄海汽车花了11.8亿 。
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获得造车资格 ， 也并不意味着可以造车 。
要建厂造车 ， 除了要再投入一大笔资金外 ， 因为概念过于吸引关注 ， 还得高薪聘请核心技术人员 ， 实现产品生产 ， 即使大多数新势力车企都是通过合作代加工厂实现生产 ， 也要付出相当一大笔钱 。
虽然和传统燃油汽车不同 ， 动力、构造等方面都有很大改变 ， 部件也减少了很多 ， 但新势力企业大多都只注重线上的技术 ， 而对造车行业基本的制造领域技术空缺 。
造车新势力对零件供应链尚不熟悉的情况下 ， 为了对标特斯拉 ， 刚入局就选择高端车型 ， 进一步增加了制造难度 。 另一边 ， 代工厂模式 ， 增加了沟通协调成本 ， 也进一步导致交付延迟 。
所以 ， 短时间内 ， 新势力车企也难以实现量产 。
持续亏损 ， 烧钱 ， 产品难产 ， 质量不过关 。 资本也从前期盲目跟投 ， 栽跟头后 ， 投资变得谨慎 ， 一些新势力车企难得到融资 。
从目前来看 ， 造车新势力在市场和大环境的冲击下 ， 被加速推进 ， 内部淘汰也在持续加速 ， 新的格局也在逐步成型 。
今年是造车新势力关键的一年 ， 在疫情冲击下 ， 面临者补贴退坡、车市下行 ， 造车新势力将被迫重新洗牌 ， 洗牌过后 ， 才会良性发展 。


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