爱卡汽车|转子发动机巅峰 追忆马自达 787B 赛车
[爱卡汽车汽车文化原创]
人们总是在调侃马自达赚钱是为了服务于转子发动机车型复活的大计 ， 我们不否认这是有理有据的 。最近一段时间 ， 像是融合了压燃技术的Skyactiv-X汽油发动机以及2.5T马自达3消息的铺天盖地 ， 重新帮助品牌树立了专注于发动机技术研发的形象 。这不禁让笔者回忆起来了马自达曾经在上世纪六十年代 ， 结合德国人技术打造的一系列转子发动机跑车 ， 那段回忆一直影响至今 。而在其中 ， 要说巅峰的话 ， 我们终不能绕开那台首次代表亚洲汽车品牌 ， 问鼎勒芒24小时耐力赛的超经典赛车——马自达787B 。
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在掀起787B狂潮之前 ， 我们不如还是花些时间去溯源一下马自达专注于转子发动机的故事 。在上世纪六十年代 ， 马自达选出了由四十七名技术研发人员组成的团队前往欧洲 ， 与德国人汪克尔共同研发出了四冲程无活塞回旋式内燃机技术 ， 这便是转子发动机的核心 。
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基于原型车110s打造而来的CosmoSport便是马自达品牌推出的首款转子发动机汽车 。从外观设计到内在技术都极为超前 ， 它的诞生也与几乎同时期的丰田2000GT并肩成为了日本首批超级跑车 。CosmoSport在日本汽车文化中的地位和影响力不言而喻 ， 其曾一度成为了奥特曼中怪兽特别攻击队（MAT）的座驾 。
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之后 ， 转子发动机便最大化地运用在了与马自达品牌相关的各类跑车甚至是皮卡之上 ， 品牌普及面颇为宽泛 。其中最被国人熟知的便是RX-7车系中的第二代及第三代车型：FC3S、FD3S 。
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1991年 ， 第59届勒芒24小时耐力赛上 ， 在44台赛车角逐昼夜的比赛中 ， 最终只有12台完赛 。而那台身披55号 ， 漆满Renown赞助商涂装 ， 搭载着R26B融合两部双转子发动机的马自达787B赛车 ， 以当时C2组参与者的身份一举夺魁 。这在勒芒历史上 ， 是亚洲汽车品牌首次问鼎该赛事 ， 也因此铸造了一段传奇 。
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其实从上世纪八十年代开始 ， 这个来自日本广岛的汽车品牌就极力想要通过勒芒赛事去向世界证明转子发动机的潜能 ， 并一举攻破可靠度不佳的难题 。事实证明 ， 他们通过767赛车的参赛确实做到了 ， 只是几次参赛的成绩都相对落后 ， 因此才有了后来 ， 为规避日文难以发音的"777"赛车登场 ， 取名：787 。
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从767赛车开始 ， 马自达目的就是打造一台符合C组赛事规则的赛车 ， 在767的基础之上 ， 后来诞生的787将前辈的铝制底盘以碳纤维材质取代 ， 前后悬挂均采用了注重操控性的双叉臂结构 ， 修改了全车散热通道的同时 ， 还进一步增强了空气动力学设计 。
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【爱卡汽车|转子发动机巅峰 追忆马自达 787B 赛车】最最重要的是 ， 787赛车将全套动力由此前的13J-MM发动机更换为了全新的R26B发动机 ， 虽然都为两部双转子 ， 合计排量2.6L的设定 ， 但通过为每个转子配备三个火花塞、增加连续可变进气口等技术的支持 ， 让整个动力过程的可靠程度再上一层楼 。
据说全新的"万转"发动机支持这台赛车输出达到684kW（930马力）的最大功率 ， 但是考虑到赛事的持久和严苛性 ， 最终这项数据被控制在了478kW（650马力） 。而在变速箱上 ， 他们直接选择的还是来自保时捷的那部5前速手动变速箱 ， 可靠性毋庸置疑 。
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经过了又一个赛季的磨合 ， 马自达的赛车团队还是决定对这台极富潜力的赛车进一步改良 。伴随着国际赛联对勒芒组别要求的不断收紧 ， 留给转子发动机赛车的时间不多了 。787B在787的基础上又做了很多细节调整 ， 主要工作集中在了进气系统的改善上 ， 并且工程师们还通过ECU的控制 ， 再次将扭矩数据提升至了608Nm 。此外还对整车的刹车和悬挂系统再次升级 ， 来满足超高负荷的赛道驾驶 。
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而接下来的故事 ， 我想车迷们早已烂熟于心 。1991年的勒芒24小时赛场上 ， 在鏖战了将近22个小时之后 ， 马自达赛车身前的多台奔驰开始出现燃油效率以及过热的故障 ， 相继退赛 。最终 ， 两台787B赛车分别以首位和第六名的成绩完赛 ， 旧款的787赛车以第八名冲过终点线 ， 成就了亚洲赛车历史上的一段佳话 。
编辑点评：1991赛季末 ， C组系列赛规则面临废除 ， 被3.5L世界跑车锦标赛取代 ， 这也让马自达787B抓住了最终的机会 ， 一举震惊了世界赛坛 。在将近三十年过后 ， 人们若是再想一睹787B赛车的气魄恐怕要在赛车嘉年华的活动中碰碰运气了 ， 这台瑰宝级赛车不仅是马自达品牌的骄傲 ， 更是所有热爱汽车之人最难以割舍的速度情怀 。
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