共享出行的下一步：3-10公里，带电的( 五 ) 在受疫情负面影响

比如意大利第二大城市米兰，受防疫举措影响，米兰市公共交通运力从每天140万人次减少到35万至40万人次，有100万人次无法安全搭乘公共交通工具出行，于是政府就在借助“疫情”推动城市绿色出行——5月3日，米兰市政厅拟定了一份名为“开放道路”的规划书，计划在今年年底之前在城市现有220公里自行车道的基础上增加35公里。

在中国，城市对短途共享出行的运营监管也愈发严格，平台想用“以旧换新”的思路发展电单车的规模，也并不容易实现。首先是各地对于单车录入当地交管系统的“注册率”要求越来越高，其次电单车的投放必须经过城市相关部门的审批，甚至还要走招标流程，这使得电单车的市场拓展受政策影响很大。

国内涉及电单车的大范围运营，已经出现过两轮全国范围的政策严控——2017年，交通运输部等十部委联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，提及“不鼓励发展互联网租赁电动自行车” ，北京、上海、广州相继发布文件，称对共享电单车表态“暂不发展”或者“不鼓励发展” 。

2019年4月“新国标”实施后，由于涉及大量违规电动车的淘汰，对合规电单车的需求激增，合肥、宿迁城市开始放宽对共享电单车的限制。但是今年4月，公安部交管局下发通知称，自2020年6月1日起，依法查纠摩托车、电动车驾乘人员不佩戴安全头盔以及开车驾乘人员不使用安全带行为。

消息发布后，电动车头盔几天内在全国脱销的景象，为共享电单车的发展之路蒙上阴影——很快，一些城市发文要求使用共享电单车也要满足“佩戴头盔”这一要求，但具体如何监管，目前还没有拿出很明确的解决方案。

《第一财经》YiMagazine采访获知，电单车业务的城市准入审批，有的地区归在城管部门，有的则由交通委负责。运营阶段，相关的城市监管部门涉及城管或停车办，如果当地有车辆上牌要求，还要对接交警，而仓库的用电安全需要消防部门审核。被多个部门协同监管的共享电单车，各种政策发展过程中的不确定性，注定是这项业务的核心风险所在。比如，一家单车平台的运营人员告诉《第一财经》YiMagazine ，目前已有城市在考虑对共享单车实施“包干分区”制，意思是按区域划分运维，相关企业不仅要管理好自己品牌的车，还要管理好本区其他品牌的单车。

由此可见，平台力求推进的标准化运营措施与“一城一法”的监管现状之间，还有很多需要磨合的细节。

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