丰田出了性能炸裂的新车？C-HR纯电的推背感来得猝不及防！
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丰田的双擎早就已经名声在外 ， 但她旗下的纯电产品本人还真没开过几回 。 此前由于广汽iA5与AionS的驾驶质感极度相像 ， 所以这次对C-HREV的试驾 ， 或许才是我开的第一台 ， 纯电丰田车 。 从数据上看 ， 其实C-HREV400km的续航里程 ， 150kw的最大功率 ， 在传统合资纯电车型里并没有太出众 ， 但有些亮点还是要体验过实车才有结论 。 今天这篇文章 ， 就说说C-HREV的试驾感受 。
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C-HREV本身就是基于丰田TNGA构架的紧凑级C平台打造 ， 低重心和偏操控的特点哪怕在燃油版上也有体现 。 现在C-HREV在底部电池组的作用下进一步降低了重心和加强了刚性 。 所以本人刚驾驶不久 ， 哪怕只是几次常规的变线 ， 也能体会到直接的紧致感 。 此外C-HREV上采用的涡流式轮毂造型 ， 也能一定程度为制动系统进行散热 。
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紧致感还来自于悬架的调教 ， 这台车尽管改成纯电也没有在悬架上做妥协 ， 要知道在这个级别SUV能用到独立后悬架的车型已经极少 。 所以较好的支撑也是C-HR开起来更接近于轿车的原因之一 。 综合而言这台车的操控还不能与性能车相比 ， 但就小紧凑级SUV而言 ， 电池组和悬架确实是让C-HR本身具备的操控性更上一层楼了 。
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真正给到钢炮错觉的是在加速部分 。 其实正常模式下 ， C-HREV表现出来的“扭矩爆发早、加速线性强、可控性高”等优点 ， 一般的纯电车型也基本能具备 。 我个人还挺喜欢能量回收B挡 ， 可以直接在电子挡杆进行切换 ， 采用第三级强度时已经类似于单踏板模式 ， 这个在堵车跟车阶段真的快捷而实用 。
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重点要说的是Sport挡 。 各位如果了解电动车的单个固定齿比变速箱便会了解 ， 电动车是不具有转速和挡位概念的 。 在这个前提下 ， 尽管C-HREV只有最大150kw功率和300Nm峰值扭矩 ， 但更轻盈的油门踏板 ， 以及功率爬升的激进调教 ， 让C-HREV变得异常生猛 。 哪怕本人已经有过无数次的纯电车试驾经验 ， 但轻轻一下就能把踏板踩到底 ， 同时车子给予瞬间的爆发 ， 已经有种“指令跑到脑子前面”的感觉 。
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C-HREV的电机会比Model3更猛吗？其实并没有 ， 丰田出于更安全的考虑 ， 从电动机的输出数据 ， 到官方3.5秒破50km/h的成绩 ， 其实都没有Model3强（5.3秒破100km/h） 。 但C-HREV有点类似于“省略掉的了爬升过程”一般 ， 极大压缩了缓冲过度 ， 所以营造出了强大的瞬发推背感 。 这个调教见仁见智 ， 但于运动定位而言肯定是受欢迎的 。
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尽管很炸裂很爽 ， 但个人建议厂家 ， 电动踏板还是适当紧致一些好 ， 一方面脚不会为了精准控制速度而疲累 ， 另一方面当然就是安全 。 此前我试驾无论是5.3秒破百的Model3 ， 还是3.6秒破百的911Carrera4SSportChrono ， 踏板都十分紧致 ， 完全不用担心轻轻一点就起飞 。
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结合C-HREV操控和加速的表现 ， 除了没有炸裂的声浪 ， 要说它是一台小钢炮其实也不为过 ， 至少 ， 作为一款本身就偏重乐趣的车型 ， EV让她的长处变得更为突出了 。
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以下说回静态部分 。 外观各花入各眼就不多赘述 。 去掉了进气格栅提升空气动力性能 ， 这个在多数油改电的车型上都能见到；除蓝底车标外 ， 翼子板和尾部也有纯电的标识；此外战斗气息不错的双尾翼得以保留可以好评 。
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激进的前/后大灯和嚣张的造型 ， 是C-HR最鲜明的标识 。
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内部最明显的变更在于换成了样式可变的全液晶仪表盘和电子档把 ， 整体质感有了不错的提升 。 我们试驾过程中 ， 液晶仪表盘的显像质量不错 ， 且可以同步导航信息 。 可惜的是倒车影像轨迹没办法随动 。
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由于是纯电车型 ， C-HREV前排居然还提供到了220V的电源插口 ， 尽力发挥出纯电车型的先天优势 。
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目前C-HREV上搭载的是TSS2.0的丰田安全系统 ， 8气囊是标配的（两款高配10气囊） ， 此外除了最入门版本 ， 其它均搭载了车道保持、主动刹车、全速域的ACC等 。 相信C-HREV除了本文强调的驾驶乐趣 ， 安全也会作为她的一个闪光点 。
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总结：
【丰田出了性能炸裂的新车？C-HR纯电的推背感来得猝不及防！】C-HREV早在4月底已经完成上市 ， 补贴后的售价是22.58万-24.98万 。 实话说 ， 这个价格估计会超出不少人的心里预期 。 不过基于丰田的三电技术和质量口碑 ， 以及本次试驾出乎意料的性能体验 ， 本人觉得相比起特斯拉Model3 ， 还是有她的性价比之处 。 尤其在主打年轻和运动市场的众多合资SUV里 ， 目前也就C-HREV的各方面调教比较登峰造极了 。 其实各位朋友不妨结合一下所在城市对新能源车的补贴政策 ， 综合考虑下 。
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