哪有什么宫斗，这只是大众的一次自我救赎
虽然赫伯特·迪斯还保留着大众集团CEO的职位 ， 但是几乎所有人都知道 ， 在沃尔夫斯堡（大众集团总部所在地）他已经成为弃子 。
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7月1日迪斯将正式卸任大众品牌CEO ， 只保留大众集团CEO一职 。
迪斯向大众监事会提出延长其集团CEO两年任期的要求不仅被公开拒绝 ， 而且还被剥夺了大众品牌CEO的职务——大众品牌销量占了大众集团销量的约6成 ， 这个职务对于在大众集团缺乏根基和嫡系的“空降兵”迪斯来说 ， 是他行使权力的真正基石 。 失去监事会的信任 ， 又失去这个职位 ， 迪斯成了大众集团的“空头CEO” 。
对于大公司里这类“狗血”的人事斗争 ， 公众从来都兴致盎然 ， 可惜的是 ， 媒体对于迪斯被大众监事会削权夺职的新闻 ， 基本都聚焦在“宫斗”上（见下图） ， 这实在是既无聊又肤浅 。
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和上一次皮耶希和文德恩的斗法不同 ， 这次 ， 大众集团CEO迪斯和大众监事会之间所发生的根本就谈不上什么宫斗 。
所谓宫斗 ， 核心是争权 ， 当事双方应该是势均力敌的 ， 起码各有筹码 ， 各有后手 。 但这次 ， 我们看到的是大众监事会单方面对迪斯公开、反复地羞辱 ， 而迪斯几无反击的动作 ， 当然他也毫无反击的实力——媒体在报道中说 ， 无论是皮耶希家族、保时捷家族 ， 还是工会代表 ， 在放弃迪斯这件事上 ， 态度出奇地一致 。
哪有这样的“宫斗”？！
大众监事会不仅拒绝了迪斯“延长两年任期”的请求 ， 而且还主动向外界透露了这个信息 ， 这是一种公开的羞辱 ， 迪斯有理由对此感到愤怒 ， 他指责监事会成员这么做（向外界泄露机密信息）是“违法行为” ， 但结果做出道歉的不是大众监事会 ， 而是迪斯本人 。
监事会的大佬们则更加不留情面地再一次羞辱了迪斯 ， 他们将迪斯的道歉在大众集团官网上进行了“公示” 。 至此 ， 不仅在大众集团内部 ， 全世界都已经知道迪斯被抛弃了 。
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6月9日 ， 大众集团官网上发布了一则新闻 ， 标题是《监事会接受赫伯特·迪斯博士的道歉》 。 这与其说是接受道歉 ， 不如说是对迪斯的一种公开羞辱 。 01 ， 近乎疯狂的“allin电动车”
为什么在接任集团CEO短短两年后 ， 迪斯就被大众上上下下所抛弃呢？
迪斯没有主动融入大众这个大家庭、没有把家搬到沃尔夫斯堡、每周都会回慕尼黑过周末、从来不参加大众内部活动等等 ， 这些事后的指摘根本都不是理由 ， 同样的事情如果放在另一个人身上 ， 完全可以有另一种解读——虽然担任了大众CEO ， 虽然要务缠身 ， 但每个周末依然要回到慕尼黑陪伴家人 ， 这难道不可以是一个成功CEO热爱家庭的温馨细节么？
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由于软件BUG不得不两度延迟上市 ， 之前高调异常的大众ID.3 ， 现在成了行业笑柄 。
甚至像第八代高尔夫延期交付、ID.3电动车软件bug等等 ， 也都不是迪斯被“削权夺职”的真正原因 ， 这些顶多只能算是“导火索” 。 真正的原因是迪斯在担任大众集团及大众品牌双料CEO期间犯下了重大的战略错误 ， 如果不加调整 ， 这个战略错误所导致的后果 ， 将是大众集团根本无法承担的 。
这个战略错误就是迪斯对电动车的——豪赌！
诚然 ， 在迪斯接任CEO之前 ， 电动化转型就已经是大众集团既定的长期战略 ， 但在迪斯接任集团CEO之后 ， “电动化转型”成了“allin电动车” 。
2017年 ， 按照大众集团当时的电动车发展计划“RoadmapE” ， 到2030年 ， 大众集团在电动车领域的投资计划是200亿欧元 。 到了2019年3月 ， 迪斯接任大众集团CEO之后 ， 变成了“计划到2023年前投资超过300亿欧元”！
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“大众将站在颠覆者的一边 ， 而不是被颠覆 。 ”2018年11月 ， 也许是初登大宝的兴奋烧坏了脑子 ， 迪斯向媒体宣称 ， “2020年起大众集团将在全球累计生产5000万辆电动车” 。 一时行业震惊 ， 大众发言人紧急“救火”——称5000万辆是一项长期目标 ， 没有确定的完成时间 。
2018年9月 ， 大众集团发布“ELECTRICFORALL”计划 ， 提出“到2020年大众品牌希望销售约15万辆电动车 ， 到2025年大众集团计划在全球生产100万辆纯电动车 ， 其中约2/3在中国销售” 。
应该说这个目标还是比较谨慎务实的 ， 如果没有突如其来的新冠疫情 ， 也不是没有实现的可能 。 但在迪斯看来这个目标太保守了 ， 在大权初步独揽之后 ， 迪斯于2019年3月发出了警告——“大众汽车将彻底改变！你们中的一些人可能还在惊讶地揉着眼睛 ， 但是不要搞错了 ， 我们正在加速实施改变 。 ”
迪斯警告的对象是大众的全体股东 ， 当然 ， 主要针对的肯定不是小股东们 。
自然而然地 ， 大众的电动化战略也更新了版本——到2025年大众集团的电动车年产量从100万辆提升到300万辆 ， 电动车和动力电池领域的投入从之前的700亿欧元增至800亿！原定的50款纯电动车型开发计划也增加到70款 ， 原定的纯电动车累计交付量从1500万辆提升至2200万辆 ， 而且时间节点也从2030年提前到了2028年 ， 其中1160万辆来自中国市场 。
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2019年3月的大众汽车媒体年会上 ， 大众发布了更加激进的“迪斯版”电动化战略 。
“接下来 ， 大众集团将加速推进电动化战略 ， 尤其是在中国市场 ， 到2025年 ， 大众集团在中国市场电动汽车的产能将达到150万辆 ， 占据集团在中国汽车总产量的20%-25% 。 ”（青主按：这个比例倒是和中国工信部最新版的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》（征求意见稿）比较吻合 ， 也不知是谁误导了谁 。 ）
如此疯狂的纯电动车发展规划 ， 在行业里可以说是独此一家 ， 别无分号 ， 迪斯也成为整个汽车行业第一电动车狂人 。 02 ， 被市场无情打脸
支持迪斯在电动化上如此激进的 ， 是2018年全球新能源车狂飙突进的市场形势 。 当时 ， 在中国市场的推动下 ， 全球纯电动车及PHEV销量大幅增长 。
2018年 ， 中国新能源汽车销量同比增长61.6% ， 达到125.6万辆 ， 而2011年 ， 这个数字还仅仅为0.82万辆 。 在中国市场的推动下 ， 2018年全球新能源车销量同比暴增137% ， 达到237万辆（全球汽车产业平台MARKLINES的数据） 。 于是 ， 全行业都开始头脑发热 ， 纷纷调高电动车的销量预期 ， 或者将达成预期销量的时间节点提前 ， 迪斯不过是兼而有之 。
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火爆的市场局面一直延续到2019年上半年——中国市场新能源汽车销量61.7万辆 ， 同比增长49.6% 。 但到了2019年下半年 ， 形势急转直下 ， 中国市场新能源车销量暴跌 ， 导致全年销量同比下滑了4% 。
2020年 ， 新能源市场表现更加糟糕 ， 1-5月 ， 中国市场汽车销量同比下滑了22.6% ， 但新能源汽车销量却下滑了惊人的39.7%；前5个月 ， 新能源车只销售了29.5万台 ， 其中纯电动乘用车仅为19.5万台 。 从目前的情况来看 ， 全年新能源车销量难超100万辆 。
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由于基数小、政策力度大 ， 新能源车在中国市场经历了连续多年的高增长 ， 但2019年开始出现了下滑 。 今年下滑幅度更大 ， 前5个月新能源车销量下滑了近40% 。
新能源车市场冰冷的现实对大众尤其打脸 ， 2018年大众在全球仅仅销售了4万台新能源车 ， 2019年翻了一番 ， 但也只有区区84199辆 ， 2020年能卖多少台不得而知 ， 但大众“2020年在中国计划生产40万台电动车”、“2028年全球累计交付2200万辆纯电动车”的规划 ， 已经注定是一个笑话 。
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2019年 ， 大众集团全球新能源车销量仅为84199辆 。 03 ， 行业判断离谱得像一个门外汉
电动化当然是行业的大趋势 ， 但电动化不等于纯电动 ， 从内燃机时代向未来全面电动化时代的转型 ， 到底需要多长时间并没有定论 ， 在这个比大家预期可能都更要漫长的过渡阶段 ， 多种技术路线并存越来越成为行业共识 。 然而 ， 迪斯却说“电动车是唯一选择” ， 这个误判比他在电动车总量上的误判更加离谱 ， 离谱得像一个汽车行业的门外汉 。
我们来看看其他汽车巨头们的电动化战略——
通用汽车计划在2023年前推出20款电动汽车 ， 未来5年内在中美两个市场上每年售出100万辆电动汽车 。 从2020年到2025年这六年中 ， 通用汽车将在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元 。
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最近 ， 通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉在接受采访时承认 ， 之前行业对电动化的判断有误 ， 全面的电动化转型可能比预期要晚很长时间 。
本田的计划是到2030年销售的新车约65%是电动化车型 ， 其中纯电动只占10%~15% ， 其余的50%~55%是混动和插电混动 。 本田社长八乡隆弘明确表示 ， 本田电动化事业的核心是HEV（即混合动力） 。
丰田的电动化战略和本田类似 ， 也是以混合动力为核心 ， 纯电（EV）为补充 ， 终极方向是氢燃料电池车（FCEV） 。 丰田在2017年制定的电动化战略中提出 ， 到2030年在全球每年产销HEV/PHEV车型450万台以上 ， EV/FCEV车型100万台以上 。 2019年 ， 丰田宣布这一目标可以提前5年达成 。
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在丰田的规划中 ， 即使到2050年 ， 市场绝对主力仍是HEV和PHEV ， 纯电动（EV）的份额相当有限 。
迪斯的前东家宝马集团的电动化目标更加务实——到2021年新能源车累计销量突破100万辆；到2023年 ， 宝马推出的新能源产品将达到25款 ， 其中12款为纯电动 ， 13款为插电混动 。 宝马集团此前制定的“2019年底全球新能源车累计销量突破50万辆”的目标 ， 已经于2019年12月19日提前实现 。
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宝马认为 ， 未来多种动力驱动系统将长期并存 。 不久前 ， 宝马董事长齐普策重申了赋予消费者“选择的权力”在宝马未来战略中的重要性 。 他说：“我们的客户可以自行选择高效燃油车型、插电混动车型或者纯电动车 ， BMWX3及下一代BMW7系都将提供四种不同驱动系统 。 ”
相比之下 ， 由迪斯主导的大众集团的电动化战略 ， 粗糙、随意 ， 缺乏支撑和依据 ， 严重脱离市场实际 ， 根本没有实现的可能 ， 简直不能称之为“规划” ， 而更像是一次赌博 。 看来 ， 宝马集团当年没有选择迪斯作为CEO是一件多么明智的决定 。 04 ， 迪斯“梭哈”了大众却赔不起
对于大众这样一个庞然大物 ， 监事会可以容忍一些战术性失误 ， 但是像迪斯这样不计一切后果 ， “allin纯电动”的战略性错误是不能接受的 ， 因为它会将整个大众集团带入万劫不复的深渊 。
在迪斯带领下 ， 一旦大众集团的电动化战略实施到深水区 ， 再想回头就已经不可能了 。 可以设想一下 ， 迪斯“allin纯电动”的战略持续推进到2025年 ， 大众集团全球电动车产能达到300万辆 ， 但是销量很可能只有不到100万辆！
800亿欧元的投资规模 ， 即使对大众来讲 ， 也意味着同期几乎不太可能去做别的重大项目开发 。 那么显而易见的一个结果就是大众在非纯电动领域的市场份额将会分崩离析 。
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八代高尔夫延期交付 ， 只是大众在传统研发领域投入不足的表征之一 。
不用等到2028年 ， 其实当前大众在传统研发领域投入不足的后果已经显现 ， 第八代高尔夫延期交付只是表征之一 ， 大众在皮耶希时代奠定的传统动力领域的领先优势 ， 现在不仅已经荡然无存 ， 和丰田、本田 ， 乃至于现代起亚等竞争对手相比 ， 大众在动力总成和平台架构上都已经明显落后 。
迪斯却对此熟视无睹 ， 一门心思要追赶特斯拉 ， 迪斯启动了一个名为“火箭”（Rocket）的新项目 ， 旨在推进大众集团的软件开发水平在2024年之前赶上特斯拉 ， 其核心成果是一款名为“ERocket2.0”的软件包 ， 但讽刺的是 ， 大众内部的批评者称 ， “几乎没有一行软件代码来自于我们” 。
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一反大众前任CEO穆伦对马斯克（中）的不屑 ， 迪斯（右）简直成了马斯克的“小迷弟” 。 在迪斯身上看不到半点皮耶希、文德恩、穆伦的那种霸气和自信 。
2025年新能源车到底能有多大的市场份额 ， 依然众说纷纭 ， 但如果我们稍微从市场实际而非主观意愿出发 ， 从用户需求而非所谓的“国家意志”出发 ， 2025年 ， 全球纯电动车的市场份额不会超过15% ， 可能连10%都到不了 。
即使大众在电动车领域真的超越了特斯拉——这是完全可能的——在2025年的纯电动车市场独领风骚 ， 但是如果因此而在另外85%以上的市场上出现了崩塌 ， 这对年销量规模超过1000万辆的大众集团 ， 绝对是灭顶之灾 。
监事会里的“大众汽车元老”们当然不能允许这种事情发生 ， 他们必须快速止损 。 如此重大的战略失误 ， 当然不能完全归咎于任何一个个人 ， 但第一责任人毫无疑问是迪斯 。 所以 ， 迪斯必须离开 。
所以 ， 根本不存在什么宫斗 ， 这只是大众一次及时、果断的自我救赎 。
青主按：死于“赶时髦”
作为一个差点儿担任宝马集团CEO ， 最终出任了大众集团CEO的行业精英 ， 迪斯的能力不容置疑 ， 但是他在担任大众集团CEO的两年时间里 ， 对行业的低级误判、犯下的重大战略失误 ， 也同样不容置疑 。
汽车这个传统制造行业从来没有像今天这样浮躁和孟浪 。 过去这些年 ， 3D打印、整车电商、人工智能、大数据、车联网、无人驾驶、四化、出行…… ， 各种时髦概念满天飞 ， 让人目不暇接 。
身处这样一个聒噪的行业舆论环境之中 ， 当局者迷 ， 饶是迪斯这样的行业精英 ， 也难免会迷失方向 ， 做出错误的判断 。 在迪斯之前 ， 福特CEO马克·菲尔兹 ， 也同样因为推进实施不切实际的战略转型失败而下课 。
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2014年 ， 53岁的马克·菲尔兹出任福特汽车CEO ， 不到3年黯然去职 。
2014年7月1日 ， 马克·菲尔兹接替艾伦·穆拉利担任福特汽车公司CEO ， 甫一上任 ， 菲尔兹没有选择萧规曹随 ， 而是大刀阔斧地要将福特从一家传统汽车制造商向“移动出行服务商”转型 ， 却全然不顾所谓的“移动出行服务商”的商业逻辑何在 。 菲尔兹一顿操作猛如虎之后 ， 福特汽车股价下跌了近4成 ， 市场份额也跌成狗 ， 菲尔兹遂于2017年5月黯然去职 。
迪斯和菲尔兹的错误 ， 都源于过高估计了技术创新的程度及其可能带来的行业变化 。 技术创新当然会驱动行业和社会进步 ， 过去20年里 ， 我们对技术进步所带来的行业和社会变革 ， 存在估计不足的情况 ， 但更多的却是估计过高 ， 甚至是严重过高 ， 比如纳米科技 ， 比如3D打印 ， 比如区块链 。
现在已经是2020年年中 ， 仅就汽车这个行业而言 ， 之前吹的多少牛皮都已经宣告破产？别的不说 ， 国家层面的各种新能源战略和规划 ， 居然一次都没有“蒙”对过！
迪斯和菲尔兹的遭遇 ， 只不过再次证明 ， 汽车这个行业会持续发展 ， 但变化可能远不如各色专家们吹嘘得那么巨大 ， 那么剧烈 。 人类社会没有那么多革命和颠覆 ， 更多的是持续进化后的腾飞 。
作为商品 ， 私家车或许最终会消亡 ， 但在此之前 ， 汽车这件商品最本质的属性依然是人类的移动工具 ， 它不会变成什么“智能空间” ， 更不会变成“第几块屏” ， 消费者对其最主要的诉求 ， 仍将是安全、舒适、便捷；是动力、能效、品质 。
非常遗憾 ， 持续好几年了 ， 这个行业里 ， 品质、操控等最基础的东西 ， 已经鲜有人提及 ， 大家开口闭口都是电动化、智能化、网联化、共享化 。
电动化没错 ， 然而电动化就是纯电动么？纯电动使用便利性、出行自由度都大大受限 ， 凭什么就能替代传统汽车？
所谓的智能 ， 只不过是增加了一些完全没有必要的语音控制功能；所谓的网联 ， 无非是在车机上可以微信 ， 可以购物 ， 可以控制家里的空调…… ， 问题是 ， 家里的空调为什么要在车机上控制？这些功能手机上不是早就已经实现了么？在车机上购物难道比在手机上更加方便？
共享单车都已经歇菜了 ， 还共享汽车？像福特这样的车企转型成了滴滴这样的出行服务商 ， 真的好么？一万亿的生意不做 ， 去做一千亿的生意？
这些疑惑 ， 我一直都没有搞懂 ， 不知道去职之后的迪斯和菲尔兹 ， 冷静下来跳出局外之后有没有搞懂 。
【哪有什么宫斗，这只是大众的一次自我救赎】文|青主
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