科技测测看 | 丰田纯电三款车型参数类似，实际体验却大有不同
作者丨马一凡
伴随C-HREV、奕泽E进擎和UX300e三款车型上市 ， 2020年成为了丰田及雷克萨斯品牌的EV元年 。
去年中旬 ， 丰田电气化进程开始加速 ， 计划到2025年在全球投放10款纯电车型 ， HEV/PHEV和EV/FCEV的销量分别达到450万与100万辆以上 。 相比2017年发布的2030计划提前了5年 。
而布局纯电动车市场 ， 意味着丰田在油电混动系统的研发成果 ， 开始向纯电领域转化 。 作为550万辆的冰山一角 ， 三款纯电新车有什么亮点 ， 电动丰田又是怎样的体验呢 ， 通过零距离接触寻找答案吧 。
为什么我说纯电是个放大镜
伴随基于TNGA架构打造的产品陆续登陆国内市场 ， 驾驶乐趣逐渐在丰田新车型上显现 ， 其中也包含出自GA-C平台的C-HREV、奕泽E进擎和雷克萨斯UX300e 。 要知道 ， TNGA架构在设计之初就引入了低重心概念 ， 在加装电池包和箱梁结构后 ， 重心较燃油车降低了34% ， 车身扭转刚性提升了20% 。 虽然纯电比燃油版重了不少 ， 但增加的重量未必会给驾驶体验带来负面影响 。
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值得一提的是 ， 丰田工程师在调校车辆时 ， 考虑到了电动机输出特性与用车场景 。 低速行驶时 ， 柔和的加速力道更易于驾驶员控制车速 ， 兼顾了燃油车的循序渐进和电动车提速快的双重优势 。 伴随电门踏板深入 ， 150kW功率和300Nm扭矩带来的加速快感会让你嘴角上扬 。 不同于部分其它品牌电动车加速力道会随车速提升而衰减 ， 时速超过120km/h之后 ， 整车也没有任何疲态 ， 这一点C-HREV和奕泽E进擎如出一辙 。 相比短暂的动力爆发 ， 丰田更倾向于持续、强劲的动力输出 。
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不过C-HREV和奕泽E进擎的取向也不尽相同 。 一方面体现在运动模式下 ， C-HREV的电门更加机敏 ， 更乐于展现自己的动力储备 。 另一方面 ， C-HREV的侧向支撑力比奕泽E进擎强一些 ， 同时车身姿态变化和重心转移的过程 ， 能够清晰的反馈给驾驶员 ， 而奕泽E进擎则倾向用减震器的韧性营造行驶质感 。
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在底子基本相同的情况下 ， C-HREV强化了运动标签 ， 奕泽E进擎在发力舒适性的道路上走的更远 。 与此同时 ， 在与各自燃油版的对比试驾过程中 ， 纯电版的NVH表现比燃油车更好 ， 高速行驶时底盘稳定性也更出色 。 重点是 ， 燃油版C-HR过滤路面颠簸时拖泥带水的迹象 ， 没有出现在纯电车型上 。 也就是说 ， 触电不仅降低了两款姊妹车的产品重叠度 ， 还弥补了燃油版上的小遗憾 ， 提升了产品软实力 。
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只是C-HREV和奕泽E进擎驾驶席坐姿都比燃油版高 ， 可这个现象却没有出现在雷克萨斯UX300e上 。 与手臂近乎垂直的方向盘 ， 加上低矮的坐姿 ， 曾经驾驶UX260h在山路上辗转腾挪的景象 ， 依旧历历在目 。
虽然更低的重心同样优化了UX300e的操控表现 ， 但对于一辆雷克萨斯来说 ， 舒适与质感才是重头戏 。 相比混动车型 ， 采用纯电驱动的UX座舱更安静 ， 甚至高速行驶的风噪声 ， 也没有因噪音源的减少而显得更突出 。 这个很多电动车都会遇到的问题 ， 被雷克萨斯解决了 。
悬挂系统会尽可能的吸收路面颠簸 ， 处理过程干脆利落没有多余振动 。 驾驶员掌握路面信息更多是靠听觉 ， 而非座椅臀点的触觉 。 对于营造高级感 ， UX300e与UX260h难分伯仲 。
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ECO、Normal、Sport模式下UX300e的加速力道依次增强 ， 而响应速度和发力连贯性 ， 比搭载混动系统的UX260h更出色 。 不仅如此 ， D挡模式松开油门后没有明显的减速感 。 能量回收系统在B挡可进行4级调节 ， 其中第3、第4级滑行回收力度比较明显 ， 但在收油门的过程中 ， 制动力介入循序渐进 。
简单地说 ， UX300e在延续混动车型驾驶体验的同时 ， 拥有更出色的隔音效果 ， 也更善于营造行驶质感 。 而对于能量会有等细节的拿捏 ， 依旧有着雷克萨斯的细腻 。
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换装纯电驱动后 ， C-HR和奕泽的产品定位更加鲜明 ， 同时起到了优化丰田产品阵容的作用 ， 也能迎合不同需求的消费者 。 UX300e不仅是雷克萨斯的首款电动车 ， 免费安装充电桩等服务 ， 也是电气化背景下延伸品牌优势的一步 。 所以纯电更像是个放大镜 ， 除了放大产品调性和思路外 ， 还有丰田与雷克萨斯品牌的优势 。
网联化有了苗头 ， 值得期待的还有啥？
虽然消费能力各有千秋 ， 但雷克萨斯UX、丰田C-HR和奕泽的目标用户都是年轻人 。 加之小型SUV是个增量市场 ， 也就不难理解为什么丰田将纯电的第一个落点在这三款车上了 。 而在触电之余 ， 丰田的数字化、网联化也有了新动作 。
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以C-HREV为例 ， 除了采用电子换挡机构 ， 顶配提供12.3英寸全液晶仪表外 ， 还全系标配了车联网 。 车机系统中引入了实时导航、智能语音识别等功能 ， 并支持兴趣点搜索和显示收藏夹等功能 。 同时手机App可进行剩余电量、剩余里程查询 ， 以及远程开启空调或预约充电等操作 。
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需要说明的是 ， 在雷克萨斯UX300e上 ， 不仅有APP远程车控功能 ， 还新增了车家互联和百度CarLife 。 实现手机投屏功能的同时 ， 还能通过互联网控制家里的灯、空调、热水器等电器 。 此外 ， UX300e还具备数字钥匙功能 ， 车主可远程授权他人用智能手机进入和启动车辆 。 虽然距离体系化还有一定距离 ， 但在智能网联领域的发力已经开始 。
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眼下 ， 丰田的纯电战略前移到了2025年 ， 届时在国内上市的纯电车型将达到10款 ， 覆盖中型SUV、MPV、中型轿车等产品 。 同时丰田也在加速专用电动车架构e-TNGA的研发 ， 抛去需要兼容内燃机的包袱 ， 新架构的产品将更具市场竞争力 。
此外 ， 对于最近很火的比亚迪刀片电池 ， 丰田官方虽没有明确表态是否会用在未来的产品上 ， 但“这个电池还不错”的评价给了我们更多期待 。
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纯电从0到1 ， 丰田依旧是丰田
从1997年第一代普锐斯投放市场 ， 到推出氢燃料电池车型 ， 以及THS系统衍生出的PHEV车型 。 虽然动力总成不尽相同 ， 但都少不了对电机、电控和电池的技术研发 ， 而这些经验积累成为了丰田走向纯电的基础 。 当然 ， 确保安全性与长期使用的可靠性 ， 仍是丰田产品的重头戏 。
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考虑到行车过程中需要面对的路况及可能发生的事故 ， 丰田将电池包与车身骨架融为一体 ， 并在电池包下方增加了箱梁结构 。 提升了车身强度 ， 也降低了路面因素损伤电池包的概率 。 在电池包内部 ， 高压线路被放置在电池单体中间 ， 位于两侧的冷风管同时起到了输出冷媒和吸收碰撞冲击的作用 。
不仅如此 ， 丰田的电池包安全监控系统 ， 可同时采集电池单体、电池组和电池包整体的工作状态 ， 并综合判断车辆能否继续行驶 。 做到实时监控之余 ， 最大限度规避了因电池故障导致车辆无法行驶的状况 。 此外 ， 丰田还对电池包进行了外部火烧、横/纵向撞击、高速颠簸和浸水实验 ， 用于验证电池包在长期使用后与极端状况下的安全性 。
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不同于燃油车 ， 锂电池对工作温度更加敏感 ， 想要保持长期稳定的运行 ， 热管理系统必不可少 。 为了缓解冬季续航打折的用车痛点 ， 丰田在每个电池单体下都提供了加热装置 。 系统会在0摄氏度以下开始工作 ， 极寒环境充电式 ， 通过充电枪的交流电 ， 会将电池温度从-30升温到-12度 ， 从而提升电池活性 。
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至于散热 ， 丰田选择的路线是冷媒而非液冷 。 通过在电池包内部增加两个蒸发箱 ， 让电池们能够在空调房内工作 ， 避免电池在高速行驶或快速充电等场景下发生过热 。 丰田官方表示 ， 采用何种散热方式与电池能量密度、车身尺寸、安全性等因素相关 。 换言之 ， 散热方式会随电池散热需求量而变化 ， 相比过程 ， 结果更重要 。
除了续航和补能焦虑外 ， 安全性和耐久性也是时下电动车的热议话题 。 虽然需要时间的验证 ， 但丰田对混动系统的研发 ， 以及在电池热管理等方面的经验积累 ， 让消费者对纯电丰田的可靠性有了更多期待 。
车云小结
将混动系统的研发经验转化到纯电领域后 ， 丰田给我们带来了三款性格迥异的电动车 。 在纯电产品明显同质化的今天 ， 电动丰田不仅扩大了姊妹车的定位差异 ， 也延续了丰田及高端品牌雷克萨斯 ， 在可靠性、耐久性和服务等领域的优势 。
【科技测测看 | 丰田纯电三款车型参数类似，实际体验却大有不同】相比终端销量 ， 展现自身纯电产品逻辑 ， 迈出智能网联第一步的意义更加可观 。 同时牵手电池、电动车、燃料电池领域的合作伙伴 ， 共同发力中国市场则是逐步落地的大动作 。 所以丰田的EV元年 ， 冰山露出了一个角 。
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