同级罕见的电子四驱SUV 一台容易招来好感的丰田
最初 ， 四驱车在不少人的印象中就是有着强悍实力的硬派越野车 ， 而今随着城市型SUV的遍地开花 ， 大家对于四驱的鸡肋印象似乎加深了不少 ， 时常也能听到四驱无用论 。
至于四驱是否有意义 ， 最根本的还是取决于自身的实际用车情况 ， 还有就是看其归属于哪个类型的四驱 。 选己所需 ， 投其所用 ， 才是选车购车的正确姿势！
中国汽车市场SUV火爆到能撑起半边天 ， 而20万左右的SUV市场是合资品牌的必争之地 ， 广汽丰田威兰达明显是迟到了 ， 但人家有实力成为后来居上的选手 ， 还告诉了我们一件事：它有三种四驱可选 ， 大家对它的四驱车型还很买账~
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目前在广汽丰田的订单结构里 ， 威兰达四驱车型已经占到了总订单的40% 。
兴许这么说大家脑海里没有什么概念 ， 在以往的SUV产品系列中 ， 四驱车型通常处在“售价金字塔”顶端 ， 卖10台能有1台四驱就算不错的了 。 在威兰达售价体系中 ， 四驱车型并不是只存在于售价金字塔塔顶 ， 毕竟人家有三种四驱！
威兰达一口气给消费者供应上了DTC智能四驱、DTV动态矢量四驱、E-FOUR电子四驱 ， 各有各的能耐 ， 而擎哥此次试驾的主要是2.5L双擎E-FOUR电子四驱 。
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双擎版威兰达搭载丰田最新的THSII混合动力系统 ， 发动机是全新的TNGA2.5LDynamicForce ， 匹配新一代E-CVT电子无极变速器 ， 拥有高达41%的热效率 ， 整套系统的综合功率为160kW（四驱163kW） 。
E-FOUR电子四驱和我们所理解的传统四驱最大的不同 ， 就在于其没有传动轴！
实现的方式也就是在后轴增加一个功率40kW、扭矩121N·m的驱动电机 ， 和前轴的混合动力系统打组合拳 。 这挺好理解 ， 就像纯电动车靠前后各一个电机实现四轮驱动 。
根据不同的工况E-FOUR可以实现前、后动力配比可变（100:0-20:80） ， 也就是在某种工况下可以有后驱车的特性 。
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不能一提到四驱就联想到越野 ， 市面上也有公路取向、性能取向的四驱 ， 而威兰达的E-FOUR对于绝大部分消费者而言 ， 最大的受益无非是提升公路驾驶体验 ， 以及让动力系统更为高效 。
坐拥后电机的威兰达双擎 ， 发挥了电机大扭矩的特性 ， 即使自重1.7吨起步也是相当的轻松 。 E-FOUR电子四驱提升的公路驾驶体验 ， 还体现在上坡、过弯时 ， 后轮会获得更多的扭矩、动力分配 ， 使得爬坡更为轻松 ， 偏于后驱的特性也让我们在弯道中的转向控制 ， 可以更加的精准 ， 从而提升驾控体验 。
当然身为一台SUV的威兰达也有一定的脱困能力 ， 切换到“TRAIL模式” ， 系统会抑制车轮打滑 ， 增加后轮扭矩分配 ， 帮助车辆脱困 。
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和2.0L纯燃油版（试驾体验点这里）比起来 ， 最能体会出的不同是双擎版的动力要畅快不少 。 此前2.0L的是动力随着油门的深踩持续给到你 ， 但不属于火辣的类型 ， 而是那种日常生活中的刚刚好 。 来到2.5L双擎就不同了 ， 在有电机的帮助下动力提升比较明显 ， 而且到了中后段的加速也要更有底气 ， 毕竟发动机排量都要大了一些 。
提升了动力体验的同时 ， 在燃油经济性上又有自己的优势 ， 这正是威兰达双擎让人情迷的地方 。
不得不惊叹丰田的实力 ， 通过复杂的PSD行星齿轮机构 ， 将发动机和电动机的力糅合在一块儿 ， 而又察觉不出最终的输出是“二合一”的结果 ， 整套系统的平顺性也值得称赞 。
THS油电混合的原理很多人都懂 ， 但要真正做出来也并不是光硬件到位就行的 ， 还得有“软性层面”的积淀 。
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另外 ， 威兰达双擎使用的是镍氢储电池组 ， 广汽丰田为其提供“不限年限 ， 不限里程”的无忧保障 。 当然 ， 如果是运营性质的那就另说了~
丰富的四驱系统选择 ， 让威兰达有着不同的底子、不同的性格 ， 但别忘了它们有一个共同的底子——TNGA-K平台 。
丰田家的TNGA架构都不陌生了 ， 由此诞生的新车型都有着质的改变、提升 。 虽然威兰达属于一位“新生小将” ， 但实力也是在线的 。 采用前麦弗逊后双叉臂独立悬架 ， 底盘的扎实感 ， 是威兰达给我们的一个深刻印象 。 其不是用软来化解一切 ， 有韧性的悬架对于颠簸的过滤同样到位 ， 保证了支撑性且在舒适性方面又不会丢分 。
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E-FOUR电子四驱加持下的驾控 ， TNGA-K平台带来的有质感不失舒适底子 ， THSII带来的动力体验及出色燃油经济性……
威兰达双擎各方面的表现都挺好 ， 以至于让我们在脑海中不经意间冒出了“中庸”一词 ， 但可以肯定的是这个词在此时是属于褒义的 。
【同级罕见的电子四驱SUV 一台容易招来好感的丰田】这就是威兰达 ， 一台不会给你明显短板却容易招来好感的丰田车！
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