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南方日报|如何培育贸易新口岸？，中欧班列沿线( 二 )


南方日报：政府补贴在中欧班列的发展中起到了什么作用？
李牧原：我认为 ， 没有政府补贴就没有今天的中欧班列 ， 这是发展的过程 。 但是持续的政府补贴对于一个成熟的市场也是有害的 。
【南方日报|如何培育贸易新口岸？，中欧班列沿线】从中欧班列发展过程来看 ， 第一个阶段就是为了沿海国际加工贸易能够转移到内陆地区 ， 满足本地的出口加工货物找到一个最便捷的国际通道；第二个阶段 ， 大家就在冲规模上量方面做文章 ， 这虽然是补贴和低价竞争的开始 ， 但是还要考虑到招商引资加工贸易大企业带来的就业、对财政税收的贡献等 ， 拿出一定财政补贴物流通道 ， 这个财政安排是可以的 。 现在我们看到了第三个阶段 ， 用补贴的办法保证稳定的运量 ， 从而形成新的贸易经济 ， 也就是说通过打通通道让物流的服务变得均衡和稳定 ， 吸引更多企业前来落户 ， 创造新的贸易市场 ， 进而形成新一轮从生产到物流、又从物流到生产和贸易这样一个相辅相成的循环 。 如果你到成都的青白江国际铁路港周边看看 ， 会发现这一两年聚集了大量的国际性和国内一线水平的贸易商和物流商分拨中心 ， 这些项目都是自带贸易流量的 。
过去中欧班列频次不定、时效难以保证等 ， 都是中欧班列从一条贸易通道向经济走廊发展的过程 。 一旦培育出新的贸易市场 ， 未来这些内陆城市发展成为一级口岸和新的国际通道内陆港节点 ， 会取得很大的发展 ， 目前这个趋势还是很明显的 。
设施能力提档升级满足多式联运需求
南方日报：伴随“一带一路”建设从大写意转入工笔画阶段 ， 未来中欧班列应该如何高质量发展？
李牧原：我认为可以从四个方面入手：第一 ， 从班列的运输组织模式来看 ， 中欧班列集约、集线、集拼的时机已经到了 ， 从分散的市场走向集中的市场 。 海运市场是由枢纽港、区域港、喂给港、内陆港这四级网络节点构建的 ， 中欧班列也需要构建类似的网络 。
第二 ， 中欧班列的设施能力 ， 也到了必须提档升级的时刻 ， 目前我们存在三个“卡脖子”工程 ， 其一是国内的始发站集装箱作业场所 ， 无法同时满足快速增长的中欧班列、铁海联运班列、公铁联运班列 ， 即使重庆、西安、成都这样的西部铁三角 ， 场站的作业能力也不堪重负 ， 导致中欧班列普遍时效性延迟三到五天；其二是口岸换装的能力比较紧张 ， 导致中欧班列时效普遍延迟；其三是境外站点能力不满足 。
第三 ， 过去我们在境外都是以契约形式合作 ， 不确定性比较强 ， 未来对境外节点的投资、扩能、收购、信息共享 ， 包括对集卡拖车的资源管控 ， 就已经变成我们下一步要必须掌控的 ， 这是整条通道水平的提升的关键所在 。
第四就是贸易的问题 ， 要将通道两端的枢纽打造成为内陆的一级口岸 ， 这在国务院发布的《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》已经有所体现 ， 在这样的环境下 ， 通过中欧班列实现贸易变化 ， 将来围绕着这些内陆口岸形成新的临港经济区 。
马斌：中欧班列作为中国与“一带一路”沿线国家设施联通的重要探索 ， 其未来会随着“一带一路”建设的深入而继续发展 。 与此同时 ， 建立以“区位+产业”为基础的线路体系 ， 以“数量+质量”为基础的评价体系 ， 则是中欧班列高质量发展的关键依托 ， 而将中欧班列发展与“一带一路”整体发展相结合则是中欧班列提质增效的现实路径 。
（图为东莞石龙铁路国际物流中心 ， 工作人员给中欧班列X8426次装上货物 。 南方日报采访人员孙俊杰摄）


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