知乎精选知乎精选 | 特斯拉自动驾驶要想不再“翻车”，还得踩完这些坑( 三 )
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L3→L4：
L4和L3的区别在于 ， L3在系统出问题时需要人接管 ， 而L4可以自己handle所有特殊情况 。
换句话说 ， 从乌镇到上海俩小时 ， L3的自动驾驶可能中间10分钟需要驾驶员接管 ， 而其他时候可以忙一些工作上的事情或者休息 ， 即使不接管也没事 ， 最多给你抗议一下停到路边 。 也就是说 ， L2到L3解决的是“从无到有”的问题 ， 而L3到L4是“从不全面到全面的问题” 。
到了L4 ， 就变成了下面这种画风 。 这张图曾经作为百度的“罪证”而被广泛流传 ， 李彦宏一个人坐在副驾驶打电话 ， 百度无人车在五环上实线变道（看来他们还没有开发出交通规则识别功能） 。 在这个级别 ， 驾驶员无需关注任何驾驶工况 ， 车辆可以自行控制 。
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L4→L5：
那么从L4到L5又有哪些变化呢？还是以引子中的乌镇—上海中环某地为例 。 这一路 ， 申嘉湖最开阔 ， 路况好没有车；G60车比较多 ， 但灵活变道的话 ， 还是可以开得比较顺畅；而沪闵高架就比较拥堵了 ， 尤其是几个出口入口的地方 ， 动不动有插队现象(Level 5的插队水平可能比驾驶员还强 ， 也许会有：360汽车 ， 超强插队能力的汽车)；到了中环 ， 又是车多但基本畅通的情况 。 对于一个不认真开车的老司机来说 ， 申嘉湖很简单 ， 中环G60还凑合 ， 沪闵高架比较难 ， 可见这是一个评判司机好坏的标准 。
对于自动驾驶来说 ， 路况的复杂程度也是考量自动驾驶深度的一个很重要维度 。 这就是Level4和Level5的区分 。 在J3016中 ， Level 4的描述特地举了个例子 ， 比如去固定的地方接人 ， 通过固定的路径 。
做个概括：
如果说L2是学霸 ， L3是学神；那么L4就是大师 ， 能识别出所有危急情况 ， 而且知道自己以及行业内的能力边界——哪些事情是目前能力还做不到的 ， 或者是因为法律、伦理因素自己不适合做的(譬如是撞死一个人还是撞伤五个人的抉择) ， 交给驾驶员；
而L5就是爱因斯坦+Alpha Go ， 已经是驾驶领域的神 ， 在面临危急情况的时候 ， 会做出一些莫名其妙的举动 ， 就像围棋中Alpha Go走出的人类无法理解的神来之笔 ， 但就是完成了人类完成不了的动作 ， 避免了事故；甚至平时去夹塞 ， 都比人夹得好 。
如果一个人能成长为大师 ， L2→L3是最难的 ， 相当于是模拟考试徘徊在985与211之间的高中生 ， 冲击一下想考上清华北大 ， 而全新奥迪A8率先实现了量产Level3 ， 相当于是高二竞赛提前录取了 ， 占据了先机 。 如果是沿着现有的理论框架走到L5 ， L2→L3和L4→L5是最重要的 。 也不排除 ， 为了达到L5 ， 要突破现有的Level体系才能实现 。
总之：L2→L3：真正意义自动驾驶的“从无到有”；L3→L4：从“不全面到全面”；L4→L5：从“不完美到完美” 。
笔者认为 ， L4→L5的意义大于L1→L2与L3→L4 ， 但小于L2→L3 。
三、横向维度：感知、决策与执行 ， 哪一步最难、最关键？
横向维度的讨论就不在此展开 ， 只简要写写其中一个点：从技术范式来看 ， 自动驾驶主攻的是感知与决策 ， 执行不就是油门刹车与方向盘两个输入信号吗 ， 为什么也会成为一个难点、甚至成为传统车企狙击互联网车企的护城河呢？
原因在于：
在L0→L5的过程中 ， 由于自动驾驶的加入 ， 系统变得越来越复杂 ， 而且大部分是与安全强相关 。 这就要求系统的安全性提出了更高的要求 ， 如果仅通过提高可靠性的方法来实现 ， 则成本会急剧增高 ， 这时候就需要通过功能安全(function safety)的方式 ， 在成本可控的情况下来保障安全性 。
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