AutoR智驾|电力不够持久？以色列推出动态无线充电网络，一夜铺设一公里、充电效率90%( 二 )
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可以说 ， 这是电动汽车在行驶时能够充电的最新尝试 。
但是这种方法是否有可行与必要性？
Frost and Sullivan的分析师Tiran Rothman在5月25日的报告中写道 ， Electreon“具有明显的成本优势” ， 要使各个市政机构就这一项目进行合作仍然是全球扩张的风险 。
迄今为止 ， 七个国家正在开发ERS技术 ， 其中四国家个正在建立测试轨道 ， 第一条ERS测试轨道是在瑞典山特维肯（Sandviken）建造的 。
西门子和斯堪尼亚为瑞典交通管理局开发的测试跑道长2公里 ， 该技术类似于轻轨 ， 在行车道上有5.4m的接触线 。
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卡车的车顶上有一个电流导体 ， 可将750V电力系统接入到卡车充电系统中 ， 电流导体可以以最高56mph的速度自动连接 。
它只是瑞典的四条电动道路之一 。
斯德哥尔摩机场附近的eRoad Arlanda项目使用了一条轨道 ， 该轨道中嵌入了电导体 ， 并且已在商业上使用 。
瑞典使用导电材料给20,000公里的道路通电 ， 预计将耗资约800亿瑞典克朗（64亿英镑 ， 或55.5万英镑/英里） 。
德国的第一个ERS系统在法兰克福机场外道路上启动并测试 。
该项目研究的主要目的是表明ERS可以在每天载有40万辆汽车的高速公路上与常规交通上正常运行 。
这个项目由一个名为ELISA的财团运营 ， 该财团被翻译为“公路上的电气化 ， 创新性重型货运” 。
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本田是唯一一家研究ERS的日本公司 ， 研究的重点是高速（最高150 km / h）动态充电 ， 该系统仅安装在本田的Motegi F1研发设施上进行测试 。
根据Takamitsu Tajima的演讲 ， 本田仍在探索最终ERS系统的可行性 ， 从而开发出最便宜 ， 最有效的系统 。
总体来说 ， 面对电动车充电和续航压力 ， 动态充电技术是通过电磁信号发射器的感应电路和电磁信号接收器的电感线圈的配合 ， 容许较大的侧向位移并具有较高的耦合系数 ， 进而无需通过手动方法重新调整充电所需电路的参数 ， 使该参数一直保持在一个最佳状态 ， 充电效率保持恒定 。
从而实现电动公交汽车在靠近高速公路收费站的行驶过程中 ， 车载无线充电设备自动对准地面充电线圈组 ， 进行高效率的无线充电 ， 通过高频线圈组的接受和传递信号 ， 实现无线充电设备自动对准 ， 追求最大效率无线充电 。
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