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理想ONE第1万辆下线，插电混动也许是一片被轻视了的市场蓝海

5月27日 ， 理想ONE第10000辆从理想汽车常州制造基地下线 。 截止到4月 ， 理想ONE的交付数量已经达到6500台 ， 其中4月份交付新车超过2600辆 。 按照目前的销量趋势 ， 乐观估计5月过后理想ONE就能突破1万辆的累计销量 ， 而这距离去年12月的首批车辆交付也不过6个月的时间 。
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“1万辆销量”对于一线传统车企而言可能只是旗下主力产品一周的作业量而已 ， 但对于造车新势力来说 ， 1万辆累计销量达成的难度要远远大过传统车企从业者的想象 。 1万辆累计销量不仅意味着市场对产品的接受程度 ， 产能爬坡能力 ， 甚至意味着企业已经迈过了第一条生死线 ， 跨进入了新能源销量的一线阵营 。
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早在2018年9月威马EX5下线时 ， 在吉利、沃尔沃等传统车企摸爬滚打了多年的创始人沈晖曾高调表示2018年威马汽车要交付1万辆 ， 2019年要交付10万辆 ， 但随后不久又宣布 ， 因交付环节过于复杂 ， 2018年1万辆的交付目标将延期完成 ， 而2019年累计1.6万辆的现实同样和当时立下的10万辆Flag相距甚远 。
达成累计销量1万辆的小目标 ， 小鹏G3为此花费了8个月的时间 ， 蔚来用了7个月 ， 如果理想最终能够在6个月实现 ， 无疑是创下了造车新势力中的一个小小纪录 。
目前理想ONE提供6座版和7座版两种车型 ， 价格均为32.8万元 ， 在已交付用户的车辆中6座版的比例达到了96% 。 30万元以上的售价 ， 6座或7座的设定 ， 这些标签都意味着理想ONE只能是主打私家车用户 ， 而不能像其他20万元以下的新能源车型那样通过出租车网约车 ， 共享汽车等新出行方式来扩大销量 。
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组建出行公司 ， 采购自家车型产品进行运营是目前车企刺激销售的一个新路径 ， 新能源汽车对此类2B模式有着更强的依赖性 。 例如2019年1-6月北汽新能源累计上险量51506辆 ， 其中通过出租租赁形式进入出租车、网约车市场的车辆占比42.5% ， 达到21875辆 ， 剩下的份额中单位用车占比又高达54% ， 私人用户占比甚至不足5% 。 今年1-4月 ， 广汽传祺AionS累计上险量是8546辆 ， 而其中个人用户的占比仅为34.5% 。 造车新势力第一梯队成员之一的威马汽车也在2018年时发布了出行品牌“即客行” ， 提供旅游租车和分时租赁服务 ， 2019年还与美团打车合作 ， 一同探索“新零售＋网约车”的新模式 ， 同样也消化了不小的销量 。
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相比之下 ， 理想ONE目标客户较为单一 ， 更多只能是以2C为主 ， 但这样的销售结构也恰好说明了理想ONE未来销量的可持续性 。
【理想ONE第1万辆下线，插电混动也许是一片被轻视了的市场蓝海】在销量上有硬核表现的插电混动（PHEV）车型并不只有理想ONE 。 在4月份新能源销量排行榜中 ， TOP30中PHEV车型占据了8个席位 ， 除了理想ONE之外 ， 宝马5系PHEV销量也达到2442台 ， 荣威ei6、比亚迪唐DM、帕萨特1.4TPHEV也都实现了销量过千 。
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相比于纯电动汽车 ， PHEV车型能够享受到的政策红利有限 。 首先是财政补贴的额度明显低于纯电动车 ， 根据2019年政策 ， 符合条件的PHEV车型最高可以获得1万元补贴 ， 而按照2020年新政 ， 7月22日以后PHEV车型可以获得的最高补贴将继续退坡 ， 为0.85万元 ， 新老政策的补贴额度都要远低于纯电动汽车最低一档的补贴标准 。 另一方面PHEV车型在一些限行城市虽然拥有路权 ， 不受限号约束 ， 但却没有牌照权 ， 比如在北京购买PHEV车型依然需要使用燃油车的指标 。 政策上的厚此薄彼不仅影响到造车新势力的产品发展方向 ， 也会让PHEV车型的市场销量受限 。
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PHEV车型在短途内能够像纯电动车型一样以纯电方式形式 ， 达到环保的目的 ， 也能像传统燃油车一样 ， 满足用户长续航的需求 。 理想ONE的价格超过了30万元 ， 按照2020年新能源的补贴新政 ， 理想ONE在7月22日之后将不再享有补贴 ， 因此也有媒体将理想汽车CEO李想称为“每一步都踩在政策巨坑里的硬核男人” 。 但从理想ONE以及其他PHEV车型的市场热度与表现来看 ， 消费者对PHEV的需求是真实可见的 ， 失去了补贴后的理想ONE虽然是踩进了政策的坑 ， 但也可能闯进了一片蓝海市场 ， 对上了消费者的节奏 。


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