汽车大家说|但没想到双缸机来的能有这么快！，还以为三缸机已经是极限了
还以为三缸机已经是极限了 ， 但没想到双缸机来的能有这么快！
L3发动机取代L4发动机的速度比V6发动机退出市场的速度慢得多 。 不可否认 ， L3引擎在市场接受度方面打破了市场平衡规则 。 尽管一些企业疯狂地试图找出L3引擎有多吸引人 ， 但最终失败的结果足以解释这个问题 。 从V3到L3 ， 内燃机的演变趋势看起来像汽缸数的演变 ， 但实际上汽缸数只是排气容积减少的直接反映 。 内燃机的发展方向实际上是朝着小排量的标准发展 ， 这与汽缸数的发展方向没有直接关系 。
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排气容积=单缸空气容量*气缸数量 ， 公式是众所周知的 。 2.0升发动机通常由4个容量为0.5升的气缸组成 。 即使有涡轮 ， 气体容量的大小也不会改变 。 企业希望通过新技术降低气容量 ， 并确保动力平衡 。 新技术可以在某种意义上代表气缸容量 。 例如 ， 在10年前的市场上 ， 一台涡轮增压发动机的容量相当于0.5升的气缸 。
因此 ， 与2.0升的排气容积相比 ， 涡轮的出现将汽缸容量降低到1.5升 ， 这是没有问题的 。 如果气缸中总是有压缩的空间 ， 我相信所有的企业都不会跳过这一步 ， 直接缩小气缸 。 缩小气缸的前提是汽缸不能再缩小了 。 市场的总体情况是：三缸机的排量惊人地一致 ， 都小于1.5升 ， 也就是说 ， 单缸最大气体容量是0.5升 ， 这是三缸机器的极限 。 对于普通的三缸机器 ， 1.0L-1.3L的排气量更常见 。
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【汽车大家说|但没想到双缸机来的能有这么快！，还以为三缸机已经是极限了】原因很简单 。 由于结构的限制 ， 当单个气缸的排气容积减小到0.3L时 ， 气缸直径和活塞的运动路径将被大大压缩 。 钢瓶越多 ， 造成的浪费就越多 。 即使排量较小的发动机有涡轮作为技术支持 ， 扭矩损失也会更加明显 ， 动力性能不佳是不可避免的 。 这个阶段 ， 有效的方法是减少气缸的数量 ， 增加单个气缸的容量 ， 确保在高速下功率不会损失 ， 并且可以提高工作效率 。 这是三缸机器诞生的根本意义 。
毕竟 ， 即使是1.0升排量的发动机 ， 其单个排量也差不多就0.33升 ， 而传统的1.3升三缸发动机的单个气缸排量超过0.4升 。 事实上 ， 就动力性能和热损失而言 ， 该数据水平要优于相同排量的四缸发动机 。 效率催生了四缸机 ， 用四缸机取代了三缸机 ， 也催生了新的闭缸技术 ， 使三缸机和四缸机成为特定工作路径下的两缸机 。
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一般的闭缸技术可以实现特定工况下的双缸闭环技术 ， 并停止供油系统的运行 ， 节省一定的燃油 。 尽管停止喷油的两个气缸仍在进行机械往复运动 ， 但从气缸的实际驱动特性来看 ， 达到了某种意义上的双缸驱动 。 引进双缸技术的初衷是为了更好地节约燃料和减少排放 ， 并通过技术推广确保强大的产品吸引力 ， 这不同于三缸机器被推向市场的事实 。 当然 ， 这只是一种双缸技术 。 丰田真正的双缸机器已经在试探消费者 。 基于新的TNGA-B平台架构开发的双缸发动机将和电池电机系统配合形成驱动系统 ， 这将更好地确保动力和油耗的平衡 。
在过去的十年里 ， 发动机从V6迅速转变为L4 。 虽然L4到L3受到了一些阻力 ， 但一些企业仍在规划自己的市场 。 对行业来说 ， 三缸发动机并不是终结 。 三缸发动机只是实施新技术时完成的最后一个动作 。 如果不是因为气缸容量的限制 ， 我认为没有哪个企业喜欢三缸机 。 吉利、通用、福特和标致雪铁龙都是三缸机器 ， 我认为它们都是被迫的 。
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