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亚洲龙和雷克萨斯间那些不能说的秘密

【亚洲龙和雷克萨斯间那些不能说的秘密】这两年 ， 汽车市场每况愈下 ， 形式萧条 ， 以BBA为首的豪华阵营开始走降价策略来挽回销量 ， 这一步棋走的 ， 直接将20多万的中高端线打得措手不及 ， 但其中有一家既不降价 ， 提车得等 ， 却依然赚得盆满钵满 ， 名利双收 ， 那就是丰田旗下的高端品牌雷克萨斯 。
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雷克萨斯发源于日本却诞生于美国 ， 在德系与美系统治者美国汽车市场时 ， 丰田、本田、日产接连推出了豪华子品牌 。 为了快速打开市场 ， 三家不约而同使用了"永远高半级"的车型定位策略 ， 但随着时代的洪流冲刷 ， 体面地留下来的只有丰田家的雷克萨斯 ， 可见战略思路是对的 ， 但产品品质才是战略可行性的决定性因素 。
对于合资品牌 ， 标准尺寸的中型车在大部分情况下 ， 都会构成品牌的"天花板" ， 几乎没有合资品牌将自己的中大型车产品做到成功 。 因为更高阶的平台 ， 意味着更高昂的定价 。 在品牌溢价大于产品定位的市场环境中 ， 进入豪华品牌价格领地的合资车 ， 面临着的压力可想而知 。
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但是在B/C级的边缘反复试探 ， 往往又能收获出人意料的效果 ， 正如雷克萨斯ES所为 。 因此丰田在经过这块试验田后也发现了 ， 这种操作 ， 在中国的市场环境下 ， 还有很大的机会空间 ， 于是亚洲龙国产而来了 。
很多人视
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亚洲龙(参数|图片)是
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凯美瑞(参数|图片)的升级版 ， 认为它上市之后 ， 很快就将超越凯美瑞 。 除此之外 ， 亚洲龙的身上还有一个标签"雷克萨斯同款" 。 它谦虚低调地说着自己是B级车 ， 但是实测数据显示 ， 亚洲龙后排有830mm的标准乘坐空间 ， 还有500mm的坐垫长度 ， 从绝对数字上 ， 就达到了同级少有的水准 。 后排还有电动靠背角度调节 ， 独立分区空调 ， 精致的多功能中央扶手 ， 让置身于此的乘客深感自己的重要性 。
在各自的竞争环境下 ， 亚洲龙和
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ES(参数|图片)所表现出的"越级感"是相通的 ， 都能在体感上给用户以"赚到"的直觉 。 这是平台化技术充分利用的条件下 ， 丰田体系内部所达到的最优效果 。 所以说雷克萨斯ES和亚洲龙之间的"神似" ， 绝非仅聊它们之间同属TNGA-K平台下高达60%的零件共通率 ， 也不只维系于它们公用的发动机、底盘和变速箱 ， 更是因为它们的战略理念和呈现效果 ， 是高度相通的 。
亚洲龙虽然是日系车 ， 但是更准确地说 ， 它应该算是美系车 。 它是丰田为了迎合和满足美国人对车辆大排量大空间需求 ， 而设计生产的车 ， 定位为丰田在北美的旗舰轿车 ， 是北美非常畅销的B级车 ， 有二十多年的历史了 。 据说 ， 90年代以不知名渠道销往国内的Avalon ， 售价接近50万 ， 和
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皇冠(参数|图片)处于同一水准 。
自去年亚洲龙敲定国产后 ， 外界便将这台全新的丰田旗舰与雷克萨斯ES联系到一起 。 的确 ， 作为TNGA架构下的两款产物 ， 除了共享动力总成 ， 在车身长度及整车轴距方面 ， 亚洲龙与ES均保持了一致 。 甚至 ， 连4年/10万公里的免费基础保养政策都形成同步 。
但雷克萨斯ES和亚洲龙之间的渊源却该从更早的时候说起 。 20世纪初 ，
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丰田Avalon(参数|图片)和雷克萨斯ES同时被归入丰田的K平台 ， 即日后TNGA架构下GA-K平台的前身 。 Avalon此时已在北美过得风生水起 ， 因其卓越的平顺性舒适性 ， 被美国用户称为"奶油车" 。
从两者的起点看 ， Avalon的车长和轴距就要长于雷克萨斯ES ， 并且亚洲龙只采用雷克萨斯ES高配才使用的1MZ-FE3.0LV6引擎 。 抛开品牌不谈 ， 仅从定位角度分析 ， 亚洲龙在某种程度上略高于ES 。
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国产的亚洲龙在整个外观造型方面的设计跟雷克萨斯ES有着异曲同工之妙 ， 前脸设计铺设大面积镀铬装饰进气格栅造型 ， 赋予了亚洲龙很强的侵略性 ， 加上机舱盖上两条高高隆起的线条 ， 使得整车富有力量感 。
在车身尺寸以及空间使用率方面 ， 这台车还是要比大众帕萨特 ， 雅阁等车型更大一些 ， 车长4975mm车 ， 宽1850mm ， 高1450mm ， 轴距2870mm ， 外形轮廓和空间都比售价一致的凯美瑞大了整整一圈 ， 和雷克萨斯ES的尺寸基本相同 。
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拿价格相近的凯美瑞来与更高一级的亚洲龙相比是没有意义的 ， 毕竟在品质上 ， 亚洲龙更高度靠拢ES 。 纵观亚洲龙与ES的用户画像 ， 其中覆盖程度较大的应该是预算在30万上下浮动的潜在用户群 ， 如果比较ES和亚洲龙之间重合的产品 ， 也就是2.5L的高配亚洲龙及预算范围内的ES200 ， 毫无疑问 ， ES200的动力数据处在明显下风 。 同时 ， 亚洲龙所搭载的2.5L发动机为丰田最新的科技产物 ， 配合8AT变速箱 ， 整套动力总成占据绝对优势 ， 甚至在配置上 ， 亚洲龙也比号称「体验感专家」的ES丰富不少 ， 例如标配的悬架软硬调节及高配车型的全景天窗 。
驾驶感受方面的表现 ， 良好的加速感与抓地力可以让人完全感受不到这是一台长近5米的车 ， 细腻的悬架滤振反馈、柔顺的方向盘转向都得益于全系标配的CVT（模拟十挡）无级变速箱 ， 包括入门级不到20万的2.0版本也没有落下 。 而ES仅在高配车型才搭载这款变速箱 ， 因此在一定程度上车辆的行驶平顺 ， 亚洲龙的表现会比雷克萨斯ES200更好 。 显而易见 ， 不管怎么比较 ， 亚洲龙的性价比无疑更高 。
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作为丰田的全球旗舰车型 ， 亚洲龙从内到外的表现都很符合它的定位 ， 在舒适性和运动性之间找到了一个最佳的平衡点 。 静谧性也是亚洲龙的一大亮点 ， 混动电机带来的平顺自不必说 ， 8AT变速箱也能把巡航转速控制在极低的水平 。 还是源自汽车之家实测 ， 其120km/h高速下的噪音仅为62.3分贝 ， 同级车型几乎无出其右 。
至于消费者最为关心的安全方面 ， 亚洲龙不仅全系标配了升级版丰田智行安全系统 ， 同时还拥有TNGA超高刚性车身以及10个SRS空气囊 ， 可谓是最大限度保证驾乘者的行车安全 。
最后在科技配置方面 ， 除了显眼的9英寸大屏外 ， 像HUD抬头显示、BSM盲区监测、PVM全景监控、RCTA倒车盲点警示等功能也都出现在了亚洲龙的配置表中 ， 提升了整车的智能与科技属性 。
动感激进的颜值、同价位下更豪华的配置和更好的舒适性 ， 最重要的还有颇具竞争力的价格 ， 这些都是亚洲龙呈现在人们眼前的优势 。 可以说 ， 亚洲龙的出现对"同门"的凯美瑞也造成了不小的压力 。 同时 ， 面对更亲民的价格 ， 相信雷克萨斯ES也有些如坐针毡了吧 。


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