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日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想( 四 )



日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
本文插图

（日产 e-POWER 使用的 HR12DE）
增程器选择也是一个问题 。
一方面 ， 由于理想并无内燃机技术基础 ， 增程器必然要靠外购 ， 但想拿到能效一流的先进汽油机又并不容易 ， 尤其发动机本来也不是中国汽车工业强项 。 另一方面 ， 理想 ONE 定位大型车天然自重较大 ， 加上新造车对性能的要求标准较高 ， 使它必须考虑低电量仅使用增程器的动力表现 ， 为了保证增程器功率尽量够用、发电速率尽量快 ， 而采用了一台高功率的涡轮增压发动机 。
但涡轮增压对于提高内燃机效率是不利的（抑制爆震低压缩比、机械损耗增加等） ， 之前量产的增程式混动车 ， 较为成功的雪佛兰 Volt/别克 Velite 5、日产 e-POWER ， 增程器都是自然吸气发动机 ， 且都采用了注重效率的阿特金森/米勒循环 。 没有一台高热效率的内燃机 ， 燃油模式下的高效节油首先就打了个折 。 因为对于增程式而言 ， 内燃机输出电能再输出给电机 ， 还有一道能量损耗环节在等着呢 。

日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
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（图自：ind4）
理想 ONE 使用的增程器 ， 是来自东安动力的 DAM12TD 1.2T 三缸发动机 。 理想和东安都未公开过这台发动机的更具体数据 ， 但好在“内燃机技术无新事” ， 高功率和高效率不可兼得的道理是通用的 。 1.2T 峰值输出 96kW ， 即升功率高达 80kW/L ， 典型的高性能取向发动机 ， 很容易推测其最大热效率不会超过 35% ， 并且相对高效的区间不会很宽 。
据（未经核实但可信度较高可供参考的）DAM12TD 发动机能耗图 ， 该机最大热效率约 34% ， 由于涡轮增压引擎的常见特性 ， 高效率区间主要集中在中低转速下的中高负荷工况 。 这意味着 ， 当车辆对于增程器发电功率需求较高时 ， 就必须提高转速而以不甚理想的较低效率运行 ， 同时 NVH 表现也会因增程器转速增加而受影响 。

日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
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（图自：电子发烧友）
所以即便理想 ONE 相对于燃油车 ， 有着“汽油机以高效运行”、“起步拥堵用电机”等理论上的优势 ， 但实际车主反馈和我们的试驾体验都发现 ， 假如没有方便的充电条件帮忙拉低平均值 ， 其油耗相对先进燃油车并无稳定的显著优势 。 在市区拥堵严重的情况下 ， 理想 ONE 的优势会得到凸显；当快速路等高速工况增加 ， 其优势会因高功率下的低效率加上整车自重 ， 被削减直至为零 。

日产电动车难逃一烧，但“理想”确实不理想
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当然“理想式”增程也有自己的好处 ， 理想 ONE 能实现极限 180km、典型使用场景最多 100~150km 的纯电里程（这是日产式增程做不到的） 。 如果你家里有充电桩 ， 它能让你在不丧失远行能力的前提下 ， 依然有纯电动车般的低使用成本 。 当然这个“纯电般体验”还是有所折扣的 ， 因为假如对比 2020 年的纯电动车标准 ， 100km 就得充一次电的体验还是差了点 。
对比“日产式”和“理想式” ， 前者优势是相比燃油车节油效果明显而稳定 ， 劣势是基本没有纯电里程、动力表现只够家用；后者优势是部分时候（高电量时）动力出色、纯电里程可实现低成本通勤 ， 劣势是节油效果、动力表现不稳定（取决于外接充电比例、电量高低） ， 在不常充电时对比燃油车综合优势很小甚至无优势 。
“理想式”增程用更大的电池 ， 为车主带来更多的使用可能性 。 但你选择的那种使用方式中外接充电比例越低 ， “增程”的意义就越少直至趋近于无 。 而当你的使用方式外接充电比例高到一定程度 ， 对比纯电动车 ， “增程”的意义就只剩下非常情况下的应急 ， 而已 。


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