汽车福特探险者往事（下）：从超级奶爸到魅力大叔( 二 )
而刨除四驱系统后 ， 纵置发动机承载式平台一般为后轮驱动主导（除了此前为了Quattro而Quattro的奥迪 ， 纵置平台原生前驱） ， 而横置发动机承载式平台则自然使用前轮驱动 ， 前后轮驱动形式的不同决定了两种驾驶感受的取向不同——
后驱车更偏向转向过度的天然特质 ， 使得纵置车型相比于横置车型更偏转向不足的前驱形式驾驶更为自然 ， 也更符合驾驶者对于转向时车头方向的预期（即使一般民用车为求稳妥保守的调教取向将后驱车也调整为转向不足） ， 驾驶质感更为高级乃其一；
还有发动机在机舱中的布局所导致的动力总成选择与前悬架设计选择——横置布局发动机由于两端依然需要有变速箱与输出轴、以及前舱中连接前驱车驱动轮的悬架存在 ， 导致了发动机长度受限；而纵置发动机由于前后布局的自由度相对较高 ， 也更便于布局更多的气缸来输出更为强劲的动力 ， 同时由于纵置发动机布局带来两侧前轮的悬架布置空间更多 ， 不仅双叉臂悬架布置不再困难、更为主流的麦弗逊悬架也因为滑柱布局可以为倾斜而容易弥补麦弗逊悬架与双叉臂在极限工况下的差距；
当然 ， 也不能少了纵置发动机由于前后布局更为自由 ， 相比被局限在与前轴接近平行位置的横置平台发动机与变速箱 ， 纵置平台车型更容易实现车辆前后轴输出的平衡性 ， 而这将在驾驶中、尤其是过弯时的驾驶感受上得以体现；
同时 ， 由于发动机在各个气缸工作时的冲击振动会导致延曲轴纵向方向的俯仰振动（其中的一阶与二阶振动只有直列六缸与V型排布12缸才能实现自平衡 ， 显然横置布局的车型不可能塞下这两种发动机） ， 横置布局发动机将这种延曲轴纵向的振动转为了相对应于车身的横摆振动 ， 而纵置布局发动机则转为相对应于车身的俯仰振动 ， 由于车身横向尺寸相比纵向尺寸较小、转动惯量也相对较小 ， 车身的横摆振动相比俯仰振动就更容易被驾乘者感知到 ， 于是横置布局发动机的前驱车型在整车NVH性能上需要付出更多的“后天努力”才能达到与纵置布局发动机一致的水平 。
纵置布局后驱平台的诸多优势保证了这一平台值得被定位更高、卖出高价 ， 但有耐心的读者读到这里一定会问：“纵置平台那么好为什么还有人用横置平台呢？”
无非因为汽车行业还是一个要讲商业道理的行业——就是要可持续发展地赚更多的钱 ， 纵置布局后驱平台的大部分优势都在于适合更大马力的动力总成、驾驶质感相对更好、NVH性能更受到物理基础保证 ， 而这些优势几乎都是精神生活的上层需求 ， 对于只需要让一辆车开起来完成运载工具目的的大部分群众来说 ， 横置发动机前驱平台完全就能实现他们的基本需求了 ， 于是乎最大化利润的汽车厂商必然会在中低端价位的走量车型上使用横置布局前驱平台 ， 而在高端价位需要满足中高级客户上层需求的产品上去使用纵置布局后驱平台；
本文插图
▲全新探险者也是福特中国继锐际之后再一次推出中国市场专用前脸设计的车型 ， 审美这种非常主观见仁见智的问题放在一边不发表看法 ， 老美自己的媒体可是又一次发出了疑问：中国版的脸好像比美国版高级一点嘛
当然汽车产品的研发是一个高投入、非常依赖量级与现金流规模来实现回本赚钱的生意 ， 如果一个品牌的定位不够高端 ， 它的客户不认为这个品牌的车型值得更高的价位 ， 那么贸然投资的纵置布局后驱平台就很可能落入叫好不叫座的局面 ， 所以为了避免这一局面 ， 一些二三线豪华品牌就会选择性的采用横置布局发动机的前驱平台去参与竞争 ， 当然也会寻找出一些看似有道理的横置布局前驱平台优势来作为产品卖点 。
大背景解释了那么多 ， 回到主题 ， 全新六代探险者为何要启用全新的纵置布局后驱平台来打造产品呢？难道这不是二三线豪华品牌向上冲击品牌价位天花板时才需要做的事情吗？
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