童济仁汽车评论我们离完全自动驾驶还有多远？，L2普及前夜( 二 )
L1具备的辅助系统开始丰富起来 ， 比如 ， 在ABS基础上升级的ESP、多年前比较流行的定速巡航等 。 注意 ， L1强调的是车辆可以对方向盘和加减速中的一项进行操作 ， 横向、纵向选其一 。
LKA车道保持辅助控制方向盘 ， 属于横向操作 ， ACC自适应续航控制加减速 ， 属于纵向操作 ， 但L1只具备其中一项功能 。
L2实现了横向、纵向同时操作 ， 车辆可以主动操作方向盘和加减速 。 比如 ， 同时具备LKA车道保持和ACC自适应续航等功能 ， 那么 ， 在车道中循迹行驶不成问题 。 但是 ， 行驶责任划归于驾驶者 ， 所以 ， 原则上驾驶者不被允许方向盘脱手 。
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L3相当于L2的超级进化版 。 L2驾驶辅助的体验足够好 ， 可靠性足够强 ， 无限地接近于一个完美答案 。 但关键在于法规是否放开 ， 责任是否明确 ， 驾驶者是否被允许方向盘脱手 ， 如果这些问题不解决 ， 那么L2再完美 ， 也只是99%接近L3 。
这种跨越其实比较难 ， 一方面 ， 驾驶辅助系统需要再进化 ， 比如主动变道、识别红绿灯等功能加入与丰富 ， 另一方面 ， 汽车制造商敢于承担责任 ， 允许驾驶者脱手 ， 出问题车企担着 ， 仅在系统提示时由驾驶者介入 。
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L4基本不需要驾驶员参与 ， 对于系统提示 ， 可以选择性应答 ， 但限定在一定条件下 ， 比如限定道路 ， 限定环境 。
L5是完全的自动驾驶 ， 不再限定道路和环境 。
我们尽量在用简单、通俗的语言 ， 描述分级自动驾驶的区别 ， 但对于普通用户而言 ， 理解仍有些吃力 。 而且 ， 对于某些概念的理解 ， 不是简单的功能描述就可以说清楚的 。
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“车道保持”是一个典型 。
我们在车型配置表中 ， 可以找到这样的描述 ， “车道偏离预警”、“车道保持辅助”、“主动车道保持” 。
看似功能相近 ， 但事实上 ， 产品体验完全不同 。
车道偏离预警 ， 是说当车辆偏离当前车道时 ， 将会以声音或方向盘振动的方式 ， 对驾驶者进行提醒 。
车道保持辅助 ， 是说当车辆快要偏离车道时 ， 可以控制方向盘 ， 施以一个力 ， 将车辆拉回车道 ， 但无法微调以使车辆居中 。
主动车道保持 ， 是说可以自动保持在车道中间行驶 ， 这属于L2驾驶辅助的基本配置 。
至于英文简称 ， 各品牌的说法都有差异 ， 再去讲给消费者 ， 除了感觉飘在云端 ， 并无直观感受 。
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按照发改委和工信部的产业规划 ， 2020年智能新车占比应达到30% 。 据相关数据显示 ， 2019年同时配备车道保持辅助和自适应巡航的车型 ， 数量占比为8.8% ， 销量占比低于10% 。 如果将智能新车认定为具备L2辅助驾驶的车辆 ， 那么 ， 还有相当大的增长空间 。
L2级驾驶辅助系统的普及 ， 是一个“自上而下”的过程 ， 高价位车型率先搭载 ， 之后再下探到更低价位车型上 ， 以数量带动整体成本的降低 。
随着软件、硬件成本的降低 ， 10万级以下的车型也有普及L2辅助驾驶的可能 ， 即使中低配也可搭载 ， 宝骏E300正在证明这一点 。
系统越普及 ， 营销角度也应该更接地气 ， 体验为王的思路需要跟上来 。
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但是自动驾驶分级这种学术界干的事情 ， 却和真正搞产品研发的工程界产生了矛盾 。
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