唐言柳语 | 撕开雷诺在华战略转型的“遮羞布”
4月14日 ， 雷诺宣布退出东风雷诺的当天 ， 雷诺集团官微发布了一条名为《雷诺集团发布在华全新战略》的文章 。 随后一周 ， 雷诺集团又通过媒体继续发表“雷诺在中国市场的发展迎来全新篇章” ， 以“轻型商用车和电动汽车领域构成未来在华业务两大支柱”等观点 。
如果以上信息是雷诺为了缓和品牌危机的公关举措 ， 倒也无可厚非 。 不过 ， 雷诺真的是主动放弃中国燃油车市场转战电动化和轻型商用车吗？笔者认为这只是虚张声势 。
首先 ， 雷诺集团声称将专注于市场规模达330万辆的中国轻型商用车市场 ， 通过华晨雷诺金杯汽车有限公司（下称“华晨雷诺”）展开业务 ， 并称“2019年 ， 金杯品牌汽车销量约16.2万辆” 。 在这里 ， 雷诺集团玩了两个文字游戏：第一 ， 中国轻型商用车市场规模的确是330万辆 ， 但雷诺集团的轻型商用车只有轻型客车和皮卡两类产品（雷诺皮卡尚未导入中国 ， 也没有明确的产品导入计划） ， 2019年中国轻型客车的销量只有33.3万辆 ， 市场规模远没有330万辆之多；第二 ， 2019年金杯轻卡、轻型客车加上乘用车累计销量约为16.2万辆 ， 但是华晨与雷诺合资的华晨雷诺公司销量只有4.02万辆 ， 行业内排名第九 ， 销量规模仅约江铃股份的20% 。
放弃总量达2000多万辆、外资品牌占竞争优势的燃油乘用车市场 ， 专注于总量仅有30多万辆、本土品牌主导的轻型客车市场 ， 这是其战略转型的第一大疑点 。
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雷诺战略转型的第二个方向是中国电动车市场 ， 通过易捷特新能源汽车有限公司（下称“易捷特”）和江铃集团新能源汽车有限公司（下称“江铃新能源”）展开业务 。 其中 ， 易捷特是东风汽车集团与日产汽车、雷诺集团三方合资成立的公司 ， 雷诺集团持股比例25% ， 截至目前 ， 易捷特仅推出了一款小型电动车“e诺” ， 此前在东风雷诺经销商渠道售卖 ， 2019年销量为2658辆 。 随着东风雷诺退出中国 ， 经销商体系全面瓦解 ， “e诺”后续如何售卖会遇到极大挑战 。
除此之外 ， 卡洛斯·戈恩被捕之后雷诺-日产联盟的关系日渐松散 ， 雷诺退出东风雷诺也让其与东风汽车集团关系变得紧张 ， 易捷特的前景并不乐观 。
而在江铃新能源方面 ， 2019年该公司销量为14869辆 ， 同比下滑70.3% ， 主要售卖价格在5~6万元左右的低端电动车产品 。 2019年5月 ， 雷诺以增资入股形式成为江铃新能源的股东 ， 计划“将引进雷诺先进的质量管理体系和技术 ， 在2022年之前推出4款核心车型” 。 需要说明的是 ， 江铃新能源的车型将继续悬挂江铃新能源自有的“易至”品牌车标 ， 这表明雷诺在江铃新能源公司中的身份更偏向于以技术供应商 ， 而非整车厂 。
【唐言柳语 | 撕开雷诺在华战略转型的“遮羞布”】基于以上信息 ， 雷诺在中国的电动车业务布局大体明确：在持股25%的易捷特中导入雷诺品牌的车型 ， 为江铃新能源提供技术和管理方面的支持 。
笔者以为 ， 且不谈中国新能源汽车市场销量规模、竞争关系等 ， 单就雷诺集团在中国电动车业务的两家合资公司实力和合作方式而言 ， 缺乏足够的决心和投入的情况下 ， 其欧洲轻型商用车和电动车业务再优秀 ， 也很难在中国打开局面 。
国内某车企高管评价雷诺在华战略转型说：“它的本质是收缩战线的同时进行机会主义投资 ， 等风再来 。 ”这也解释了为什么雷诺会退出东风雷诺：过于追求单品利润和短期投资回报 ， 缺乏长期投入的意愿和决心 。
4月14日 ， 东风汽车集团和雷诺集团相继宣布终止东风雷诺品牌在中国的业务后 ， 车主们打爆了经销商电话 ， 他们愤怒于被抛弃 ， 担忧后续维修保养无处可做 。 一名经销商告诉笔者 ， 4月14日下午5点前 ， 所有的客户都退掉了原本签好的订单合同 ， 而仓库里还有将近20辆库存车 。
所以 ， 当雷诺集团云淡风轻地表示“战略转型”时 ， 请考虑一下被伤害的10多万名车主和100多家经销商 。 转型不易 ， 且行且珍惜 。
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