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『铭之传媒冠铀聊娱乐』作为稳外贸“压舱石”的中欧班列作用凸显，在“战疫”背景下( 二 )


近年来中欧班列成都推进的效率改革包括：全国首创集拼集运模式、多式联运一单制、宽轨段集并运输模式等 。 其中“中欧班列集拼集运模式”入选国务院第五批自由贸易试验区可复制可推广改革试点经验 ， 将在全国范围内复制推广；通过“三列并两列”有效地节省宽轨段的运输成本；在波兰马拉成立运控中心 ， 实现了对中欧班列在马拉、布列斯特的换装操作和海外段运行情况实时实地监控 。
作为西部开发开放的前沿 ， 成都的吸引力不断增长 ， 成为逆势增长外在因素 。
一是目前 ， 成都已逐渐成为西部国际陆海联运新枢纽 。 对外形成12条国际铁路和铁海联运通道 ， 联接境外26个城市、境内15个城市 ， 构建起以四川成都为枢纽 ， 南向联通东盟全境、西向直达欧洲腹地、东向辐射日韩和美洲、北向对接中蒙俄经济走廊的国际班列通道体系 ， 基本覆盖以亚欧为主的世界主要国家地区 ， 国际班列和中欧班列开行量连续四年保持全国“双第一”；
二是西部陆海新通道建设 ， 将扩大成都对外国际影响力 。 2019年8月 ， 国家发展改革委印发《西部陆海新通道总体规划》 ， 明确建设自重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口 ， 自重庆经怀化、柳州至北部湾出海口 ， 以及自成都经泸州宜宾、百色至北部湾出海口三条通路 ， 共同形成西部陆海新通道的主通道 。 成都将利用通道的建设 ， 积极开展南向班列列车 ， 与南向主要国际城市建立良好合作关系 ， 构建南向供应链配置中心等目标 ， 进一步扩大成都在物流与供应链领域的国际影响力；
三是2020年1月 ， 国家明确提出建设成渝地区双城经济圈构想 ， 成为西部对外经济新单元 。 未来成渝双城经济圈将成为我国继京津冀、粤港澳大湾区、长三角之后新的区域国家发展战略 ， 也将成为全国第四大经济增长极 。 成渝双城经济圈的打造 ， 将会为成都、重庆带来新的发展地位 ， 有望带动整个西部地区的经济社会发展 。
三、“后疫情”时代 ， 中欧班列如何维持“逆势”优势？
需要注意的是 ， 中欧班列货运量的大幅增长 ， 并非全部来自增量 ， 而是部分为既有运输需求海运、空运的转移 ， 属于存量业务 。
可以预见的是 ， 在疫情结束后 ， 存量业务将向海运和空运回流 。 在这一背景下 ， 中欧班列如何守住存量 ， 做大增量 ， 成为了“后疫情”时代 ， 中欧班列继续保持较好较快增长的关键 。
1、成渝地区双城经济圈建设 ， 将实现资源共享 ， 探索贸易运输新机制 。
1月3日 ， 中央财经委员会第六次会议明确提出 ， 要推动成渝地区双城经济圈建设 ， 在西部形成高质量发展的增长极 ， 成为全国第四大经济增长极 。 在此背景形势下 ， 成都与重庆共同宣布将联手推动班列运行 。 3月27日成都市青白江区国际铁路港管理委员会 ， 与重庆国际物流枢纽园区管理委员会签署《战略合作框架协议》 ， 围绕两地中欧班列的运行 ， 双方将在4个领域、20个层面展开深入的合作 。 其中包括：在通道口岸互联方面 ， 共同推动班列、口岸高质量运行；在在产业招商互补方面 ， 促进沿线地区经贸联动；在开放创新互享方面 ， 积极探索陆上贸易规则；在机制协同互促方面 ， 加强体制、人员、文化互融互鉴 。
2、加强供应链金融合作 ， 多渠道获取金融资本支持 。
现行法律框架和国际规则下 ， 铁路运单不具备物权属性 ， 商业银行无法以铁路运单为基础实现对在途货物的控制权 ， 从而使开立信用证或押汇等国际贸易结算融资业务的风险大大提高 ， 相关企业融资难问题得不到有效缓解 。 成都对标海运提单融资 ， 开展中欧班列铁路运单融资模式 。 建议在这一基础上 ， 进一步深化运单融资模式 ， 建立陆路运输的新规则 。
3、加强与境外铁路站场信息、技术共享 ， 提升货物运输效率 。
一方面目前疫情期间 ， 国外物流公司已有大量罢工现状 ， 大量货物从国内运输到境外 ， 无货运公司分拨 ， 造成了大量货物的堆压 。 另一方面 ， 货物运输到欧洲之后 ， 存在着境外站点换装效率低的问题 ， 境外站点没有应付大量货物换装的能力 ， 造成了货物站点“赛车”现象 。 因此可加强与境外铁路场站联系 ， 实现信息共享 ， 全流程货物信息的互联互通化；其次可加强与境外场站共建高标准、高水平的场站 ， 提升场站各方面货物处理能力 ， 实现货物全场运输畅通化 。


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