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科鲁泽推 1.5L 真的是向四缸妥协吗？

在继英朗推出1.5L版本以后 ， 科鲁泽日前也推出了1.5L四缸版 。 对于通用此次的举动 ， 坊间最常见的说法 ， 是通用终于"向四缸妥协" 。 也有言论认为 ， 市场最终赢得了胜利 ， 三缸的趋势并不像人们想象的那样不可阻挡 。
事实果真如此吗？如果说之前英朗1.5L的上市还让人有所狐疑的话 ， 此次科鲁泽1.5L上市则似乎更加明确：弄不好 ， 通用推出1.5L版本不但不是向市场妥协 ， 甚至是要向市场证明：其实三缸是正确的 。
科鲁泽推 1.5L 真的是向四缸妥协吗？
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比较之后 ， 你真的会选择科鲁泽1.5L吗？
如果说之前英朗推出1.5L ， 还让人感觉是不是"各得其所"的话 ， 此次科鲁泽1.5L上市 ， 卡叔真的是找不到什么理由去选它了 。
我们先看英朗的情况 。 1.5L自动进取型的价格是11.99万元 ， 与1.0T的双离合进取型的11.89万元基本持平 。 配置上 ， 两款进取型也是基本相当、各有千秋 。
动力级别 ， 虽说1.0T的性能肯定优于1.5L、油耗也低于1.5L ， 但一般来说还是可以认为二者相当的 。 因此英朗的这种格局 ， 整体上"还算正常" 。
然而到了科鲁泽这块 ， 情况就完全不同了 。
我们选择配置最为接近的科鲁泽1.5L自动畅悦版和Redline1.0T双离合爽快版比对 。 二者配置几乎完全一样 ， 1.0T版本还多了侧气囊 。 而价格 ， 1.5L是11.79万元 ， 1.0T是10.99万元 ， 1.5L版本贵了8千元 。
科鲁泽推 1.5L 真的是向四缸妥协吗？
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这还不是最夸张的 。 要知道 ， 即便是配置相当（仍多侧气囊）的RS1.3T自动畅快版 ， 价格也不过11.49万元 。 也就是说 ， 1.5L版本的科鲁泽 ， 比同配置（甚至略高）的1.3T还要贵3000元 。
要知道 ， 1.3T版本的功率是163马力 ， 扭矩是230牛米 。 仅就动力总成的定位而言 ， 它是拿来对标大众1.4TSI或者福特1.5T之类的 ， 与1.5L完全不在一个层面上 。 你能想象 ， 1.5L朗逸卖得比1.4TSI的朗逸更贵吗？
因此在这种格局下 ， 卡叔实在找不到在选择科鲁泽的时候 ， 不去考虑1.0T或者1.3T ， 而选择1.5L版本了 。
可能依旧有人说：一个三缸 ， 一个四缸 ， 没法比 。 好吧 ， 那咱们再来"老调重弹"一下 。
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通用推三缸机的决心到底有多大？
关于三缸的话题我们说过很多遍 ， 所以在这里不想过多重复 。 卡叔的观点熟悉的人都知道 。 首先明确 ， 三缸动力是不会弱的 ， 相反可能还会更强 。 而且越是小排量 ， 越是明显 。 也就是一台1.0的三缸机 ， 动力肯定是超过1.0的四缸机的 。 这个不仅现在这样 ， 当年的夏利时代也是这样 。
大多数人担心的还是"抖" 。 为什么会这么想？一个是过去的印象确实深刻——早年的夏利、奥拓、小面 ， 不仅都是三缸 ， 而且普及率极高 。 所以"三缸抖"可谓深入人心 。
其次是在同样的技术下 ， 三缸的震动超过四缸、四缸的震动超过五缸、五缸的震动超过六缸……这是真理 。
然而 ， 前提是同样的技术下 。 一台发动机的震动、一款车因为发动机引发的震动 ， 缸数只是其中一项影响因素 。 历史上看 ， 这项因素越往前占比越大 ， 越往后占比越小 。
什么意思？往前倒30年 ， 发动机的震动就得靠结构来控制 。 所以好车必须六缸以上（这个观点在十多年前还非常有影响力） 。 然而后来人们发现 ， 原来四缸车的震动可以做得跟六缸车一样 。 为什么？就是技术进步 。 包括发动机自身平衡震动技术的进步、整车震动控制技术的进步 。
四缸如此 ， 三缸亦如此 。
很多人对通用主推三缸机提出这样那样的质疑 ， 但其实他们并没有真正弄清楚 ， 通用在推三缸机这个问题上的决心有多大 。
目前主推的1.0T、1.3T两款发动机 ， 都属于第八代Ecotec序列 。 在通用家族里 ， 是最新一代的机型 。 尤其是1.3T版本 ， 在技术应用上比1.0T更加到位 ， 震动控制也更好 。
具体到震动控制 。 这款机型是有泛亚参与研发的 ， 因此研发层面深知中国用户对于震动的敏感 。 所以它在很多方面 ， 甚至不惜矫枉过正 。 例如为了控制震动 ， 采用了一些汽油机不常用的技术（如橡胶减震轮） 。 为了NVH ， 在低级别车型的版本上不惜放弃直喷 。 甚至 ， 它还牺牲了一些经济性（这也是不少人觉得"怎么通用的三缸并不特别省油"的原因）
所以无论从机型的背景（通用最新一代）、技术的应用（各种热管理、动力曲线、结构等等） ， 以及实际的性能表现各方面来看 ， 1.5L版本都与两款三缸机、尤其其中的1.3T版本不在一个层面上 。
既如此 ， 为什么通用依然要推出1.5L版本呢？
科鲁泽推 1.5L 真的是向四缸妥协吗？
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通用此次推出科鲁泽1.5L和英朗1.5L的真实目的是什么？
首先 ， 肯定不是像一些人所说的 ， 开始"回归四缸" 。 事实上 ， 无论是英朗还是科鲁泽 ， 销售情况并不差 。 2019年 ， 英朗卖了28万辆 ， 科鲁泽也卖了11万多辆——这可都是全系三缸的车型 。 说明主流消费群体 ， 还是会"看疗效"的 。
在这种情况下依然推出1.5L四缸版本的原因也很简单——确实存在相当一部分对三缸不认可的人 。 这部分群体 ， 无论你做多少解释、做多少测试 ， 也都难以说服 。 既如此 ， 干脆提供一个四缸版让你选择 ， 又有何不妥呢？
虽然通用很重视三缸 ， 甚至能够影响或引导市场 。 但毕竟 ， 市场是复杂、多样的 。 一线、二线直到五线、六线 ， 不可能让所有的买车人都能对三缸有一个正确的认识 。 更何况 ， 行业对于三缸也没有完全形成共识 ， 市场上仍然有大量的四缸车型可供选择 。 如果一味地坚持 ， 这无异于放弃一部分市场 。 在产能可以支撑的情况下 ， 放空这部分市场显然也不明智 。
不过 ， 从通用制定的价格体系来看 ， 1.5L版本更像是一个补充 ， 而并没有打算作为销售主力 。 这样也与上述的分析相吻合 。
科鲁泽推 1.5L 真的是向四缸妥协吗？
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其次 ， 卡叔"主观臆断" ， 通用此举有"用自家的四缸来反衬三缸的好"这层意思 。 尤其是科鲁泽 ， 这个意图显得更加明显 。
【科鲁泽推 1.5L 真的是向四缸妥协吗？】虽然前面卡叔明确表示 ， 在选择科鲁泽的时候 ， 完全应该考虑1.0T或1.3T ， 而没有必要考虑1.5L版本 ， 但并不代表1.5L版本在市场上毫无竞争力可言 。
通过比较可以看出 ， 科鲁泽1.5L相比朗逸这类产品 ， 依然在同配置的情况下拥有2万元以上的价格优势 。 相比福克斯这样风格接近的产品 ， 不仅1.5L版本价格更低 ， 而且可选配置更高（福克斯1.5L只有低配款） 。
如果感觉以上的竞品还不够有说服力 ， 大家还可以将科鲁泽与现代的领动比较 ， 会发现11.79万元的科鲁泽1.5L ， 配置其实已经超过了11.98万元的领动1.5智炫精英型 。
这样的格局下 ， 对于那些"就只考虑四缸"、"涡增没必要"、"加速快不快无所谓"的消费者来说 ， 科鲁泽1.5L仍然可以从这么多自吸竞品中抢到蛋糕 。
而更关键的地方在于 ， 当这部分人在比较完科鲁泽1.5L、觉得性价比不错 ， 却在继续关注科鲁泽1.5L时发现1.0T或1.3T版本更值 ， 这无形中相当于反衬出了三缸版的购买价值 。
不仅如此 ， 当科鲁泽或英朗的1.5L拥有一定保有量以后 ， 相当于提供了一个"三缸与四缸最直观的比较平台" 。 当数年后1.5L的车主发现 ， 自己的座驾确实各方面都不如1.0T或1.3T的时候 ， 这无形中也相当于为通用的三缸机做了一个活广告 。
这或许 ， 正是通用最想看到的结果 。
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结论
作为三缸的先锋官 ， 通用在之前仅配备三缸发动机的两款车型上 ， 提供1.5L四缸版的选择 。 这一举动直观看确实有些出乎意料 ， 也确实容易让人形成"通用向四缸妥协"、"三缸并非未来趋势"的想法 。
然而事实可能并非如此 。 至少从通用的产品格局来看 ， 它并不像人们想象的那样 。 首先 ， 新推出的1.5L版本更像是一种补充 ， 而绝非"鸠占鹊巢" 。 它的目的 ， 只是为了满足那些"就只认四缸"的消费者 。 其次 ， 从现有的产品看 ， 尤其是科鲁泽的价格策略 ， 1.5L版本反而能反衬出1.0T和1.3T版本的购买价值 。 第三 ， 通用此举相当于提供了一个最直观的"四缸自吸与三缸涡增的比较平台" ， 或许更能以事实来证明三缸策略的可行性和趋势性 。


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