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「申申说财经」人均年薪53万，京沪高铁上市首份年报：日赚3200万裁员45%( 二 )


京沪高铁则认为 ， 京沪高速铁路既是贯穿中国东部路网的大动脉 ， 也是承接南、北高速铁路 ， 连接中西部地区客运专线的路网核心 ， 运输能力和辐射效应强大 ， 对于改善中国东部地区交通结构 ， 完善综合交通运输体系 ， 促进经济社会发展有重要意义 。
此外 ， 京沪高铁盈利能力的可持续性尚存疑 。
京沪高铁在招股书中表示 ， 本次募集资金用于收购京福安徽公司65%股权 ， 以扩大京沪高铁网络覆盖 。 但值得注意的是 ， 京福安徽2018年亏损12亿元 ， 2019年前三季度亏损8.8亿元 ， 正处于持续亏损状态 。
因收购京福安徽 ， 京沪高铁还面临财务费用上升的风险 。 由于收购京福安徽部分股权的投资总额与募集资金的差额通过借款解决 ， 京沪高铁债务融资规模将扩大 。 如果综合借款年利率水平上升 ， 京沪高铁财务费用也将随之上升 ， 净利润水平可能受到一定负面影响 。
对此 ， 京沪高铁坦言 ， 京福安徽仍处于市场培育期 ， IPO募集资金到位后京沪高铁即期回报（基本每股收益、净资产收益率等财务指标）将有所摊薄 。
不过 ， 京沪高铁认为 ， 随着高铁沿线城镇化进程加快 ， 城市群区域联系更加紧密 ， 人力资源流动将逐渐加快 ， 沿线客流密度将逐步提高 ， 京福安徽的经济效益预计能够得到有效改善 。
成长性待考
京沪高铁的成长性仍然待考 。
京沪高铁上市前 ， 证监会曾要求保荐机构中信建投证券股份有限公司回应 ， “结合公司的具体情况及国内外类似公司行业模式分析说明 ， 公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确 。 ”
对此 ， 京沪高铁方面称 ， 目前尚无与京沪高铁业务相近、模式相似的可比同行业A股上市公司 。
目前 ， A股还有另外两家铁路上市公司 ， 分别为大秦铁路和广深铁路 。 但华泰证券研报指出 ， 大秦铁路、广深铁路主营业务与高铁客运不同 ， 难以成为京沪高铁的直接可比公司 。
区别于拥有线路、车辆、运输服务人员的大秦铁路和广深铁路 ， 委托运输管理是京沪高铁开展高铁客运业务的核心模式 。
「申申说财经」人均年薪53万，京沪高铁上市首份年报：日赚3200万裁员45%
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根据招股书 ， 通过委托运输管理模式 ， 京沪高铁委托京沪高速铁路沿线的北京局集团、济南局集团和上海局集团对京沪高速铁路进行运输管理 ， 并将牵引供电和电力设施运行维修委托中铁电气化局集团进行管理 。
此模式下 ， 京沪高铁主营业务有二：一是客运业务 ， 向京沪高铁担当列车的旅客收取票价款；二是路网服务 ， 在其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时 ， 向其收取路网服务费 。
客运业务方面 ， 虽然发改委2015年已明确将高铁定价权下放至企业层面 ， 允许铁路运输企业依据相关法律法规自主制定客运票价 ， 但同时也强调 ， 企业要充分考虑社会承受能力 ， 根据市场供求状况合理确定试行运价水平 。
或因如此 ， 京沪高铁从运营至今并未提价 。 目前 ， 京沪高铁“北京南站-上海虹桥站” ， 商务座、一等座、二等座的票价分别为1748元、933元、553元 。
一位业内人士向《财经天下》周刊表示 ， 京沪高铁一定程度上是当做公共物品来供应的 。 正因此 ， 高铁定价无法被简单衡量 ， 无论是补贴还是提价都拥有不小的争议性 。 国泰君安证券研究曾举例说明 ， 由于高铁类似于中高端可选消费品 ， 补贴高铁实际是在补贴中高收入人群 ， 这或将引发争议 。
还值得注意的是 ， 客运业务方面 ， 2019年京沪高铁担当列车运送旅客量有所下滑 。 据年报披露 ， 京沪高铁担当列车2019年全年运送旅客5333万人 ， 较上年减幅1.21% 。 全线开行列车中 ， 京沪高铁担当列车3.60万列 ， 较上年减幅8.14% 。
路网服务方面 ， 根据2019年报 ， 京沪高铁期内路网服务营业收入170.18亿元 ， 比上年增长12.69%；但京沪高铁未在年报中披露路网业务营业成本、毛利率等相关数据 。


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