你觉得北京地铁哪条线设计最合理或者你认为北京地铁应该增加从哪儿到哪儿的线路
个人觉得是 5 号线，改革开放以来北京第一条地下铁新线，南北向的骨干线路，居高不下的满载率见证了它的成功，也是我第一次坐了全程的线路。5 号线的开通也开启了北京地铁长达 7 年的「2 元时代」。
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线路走向的规划里面 四号线和十号线个人觉得规划的最好。四号线串联起来的地方几乎是不同功能的区域包含了商业区，高校区，办公区，居住区，城市里的客流主要就是在这几个区域里流动。十号线则串联起办公区和居住区，更主要的是起到换乘其他线路的作用。但10号线确只采用6B是最大的失误，这条线路有足够多的客流但6B确远远无法满足。可以参考首尔地铁二号线，在北京十号线完全成环之前是世界上最长的环线地铁，和十号线一样串联起主要的办公区，商业区和居住区，并起到其他线路换乘的作用，采用的是10A编组，每天早晚高峰都挤成狗。更何况北京的人流量是大于首尔的。
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应该增加从我家到我上班地方的直达地铁。这里的我指千千万万北京打工仔
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4号线，走向非常精准地包括了多个商圈，交通枢纽，教育核心区，旅游景点，当之无愧的王者线路。在北京生活的人多多少少都和4号线有些关系。
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抖个机灵，最不合理的当属机场线。1 换乘不便。在城里只有东直门和三元桥两个换乘站。一直网传要延伸到北新桥换成5号线，这是个相当大的工程，到现在也没动静。和14号线虽然线路相交，却因为各种原因没设置换乘站。2 机场一端的两站效率低下北京首都国际机场有三个航站楼，机场线有T2和T3两个站，T1的旅客需要走到T2坐地铁，T1虽不大，和T2也离得不远，但是拿着行李走起来十几分钟还是有的。T2航站楼建成较早，机场线T2站位于航站楼最底层，机场线T3站位于T3航站楼南侧的独立建筑里，通过坡道和航站楼相连。重点来了：两站都需要折返运行。折返运行效率低下，占用轨道和站台时间长。T3到T2一段是大弯道＋大坡道，运行时间相当长。3 车体运能不足现在机场线是4B的编组，每节车厢两个门，运力很有限。4 价格缺陷我是站在消费者的角度上回答……这是机场线最被人吐槽的点。25元单程的票价，仅包含机场线，也就是说换乘还要单收费，和上海广州等城市相比北京机场线是一个大坑。造成这高价的原因多种多样，比如地头蛇机场大巴运营商的存在，还有长距离高架带来的高昂筑路成本。机场线从它的名字就能看出，它专门服务机场，专门化也给了机场线收费高的理由，这和其他城市的机场地铁是有不同的。
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4号线，但是这条线也太拥挤了，希望修一条跟四号线平行的路线缓解一下压力
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我一直幻想北京地铁增加斜向的快速线路，在地图上画一个大叉，从北京的一个象限到斜对角的象限就能斜着过去而不是拐个大直角。但应该客观上难以实现吧，最主要是北京没有斜向的大路，全是环线和南北向东西向。
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一直希望在2号和10号之间再加个环线，经过南城的几个城门，北部分别串联起四坛
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哪条线最挤哪条线就设计的最好
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从房山苏庄东（L房山 L燕房）沿京周路过良乡 到长阳 北上经过云岗 向东北经过长辛店 沿着京港澳过杜家坎到张郭庄与L14换乘 之后北上沿小屯路到玉泉路换乘L1 继续北上到田村换乘L6
完美解决了
【你觉得北京地铁哪条线设计最合理或者你认为北京地铁应该增加从哪儿到哪儿的线路】 1. 良乡核心区既有房山线过于绕路
2. 云岗 长辛店杜家坎地区没有地铁
3. 北京市四五环间西部没有纵向地铁
的问题
利益相关：家在良乡 学校在玉泉路
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