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【大众】为什么能自己制造发动机的车企很多，但是能制造变速箱的却很少？( 二 )



【大众】为什么能自己制造发动机的车企很多，但是能制造变速箱的却很少？
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现在我们再来说一下发动机与变速箱设计与制造难度的问题 。
其实现在汽车上使用的往复活塞式四冲程发动机 ， 已经发展到了极致 ， 在技术上很难有大的突破了 。 它从诞生至今一百多年了 ， 热效率从最初的百分之二十几到现在的不过百分之四十 ， 增长极为缓慢 ， 在结构上基本没有大的变化 。 所以发动机的技术是比较成熟的 ， 有一定工业基础的国家都可以制造 ， 只是由于材料工艺以及机械加工精度的限制 ， 制造的发动机在可靠性和性能方面有一定的差异 。 至于发动机的控制技术 ， 它的控制程序基本都是固定的 ， 发动机以一个固定的模式运行 ， 一般不会发生运动干涉 ， 每一个喷油脉宽对应不同的转速、负荷、进气量、水温等 ， 总体来说并不复杂 。 也可以这样说 ， 任意拿来一台发动机 ， 在材料和机械加工工艺许可的前提下 ， 可以复制出来一台一模一样的发动机 ， 这也是很多自主品牌可以把发动机做得很好的原因之一 。

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但是对于变速箱就不同了 。 特别是液力机械自动变速箱 ， 也就是我们俗称的“AT”变速箱 ， 它是迄今为止汽车上结构最复杂、制造工艺最复杂、控制逻辑最复杂的总成 ， 没有之一 。 它从上世纪四十年代诞生 ， 直到本世纪初 ， 还是以四速为主 。 只是最近二十年电子技术和材料工艺的飞速发展 ， 变速箱的挡位数量才得以提高 。

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那么变速箱到底难在哪儿了呢？首先我们来看自动变速箱的结构 。 一个普通的六速自动变速箱就有上千个零件 ， 有些零件制造精度是非常高的 。 而且这些零件之间的配合间隙极为精密 ， 有些甚至只有几微米 ， 并且它们是不停相互运动的 。 随着使用时间的延长 ， 行驶里程的增加 ， 这些零部件也会磨损 ， 它们的间隙会发生变化 ， 此时就需要有补偿机制 ， 来添补这种间隙的变化 。 比如自动变速箱内部的离合器片逐渐磨损间隙变大 ， 各阀体磨损间隙变大 ， 各密封圈磨损、硬化、弹性降低导致密封性变差等 ， 都需要相应的补偿机制来弥补 ， 以保证变速箱正确、及时换挡 。 这些制造工艺是很多车企不具备的 ， 同时也需要长时间的技术和经验积累 ， 并不是一朝一夕就可以完成的 。 所以即使给你一台变速箱 ， 你完全照抄也不见得就做得出来 。

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至于自动变速箱的控制逻辑 ， 那就更复杂了 。 发动机一般都是“精准控制” ， 只要发动机转速、节气门开度、进气量、水温等参数固定下来 ， 喷油脉宽基本也就固定了 。 而自动变速箱一般都是“模糊控制” ， 它需要根据汽车的车速、节气门开度、变速杆位置等参数 ， 来猜测和判断驾驶员的驾驶意图 ， 然后将变速箱挂入合适的挡位 。 所以这是一种更高级的控制逻辑 。 至于变速箱的换挡过程也是极为复杂的 ， 在控制单元发出换挡指令后 ， 变速箱需要完成液力变矩器解锁、所在挡位泄压脱挡、将要挂入的挡位加压结合、离合器与制动器的分离与结合、液力变矩器重新锁止等一系列的动作 ， 同时为了尽可能的减少动力中断 ， 提高传动效率 ， 还需要在某一时刻两个挡位同时半结合 ， 此时如果处理不好 ， 就会造成运动干涉 ， 发动机熄火或者强烈顿挫 ， 而这些动作需要在零点几秒内完成 ， 你说复杂不？

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