日系车一季度销量全线下滑，背后原因却有天壤之别
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昨日（4月8日）武汉正式解封 ， 预示着一切都在逐步回归正轨 。 对于汽车行业来说 ， 车企们也能稍稍松口气 ， 默念“最难的第一季度终于熬过去了” 。 从目前公布的3月销量来看 ， 尽管各品牌仍旧跌幅较大 ， 但相比前两个月有所收窄 ， 汽车市场已经开始缓慢复苏 。
与之相反的是全球市场 ， 疫情的蔓延让全球汽车产业都按下了“暂停键” 。 继欧洲、美国车企相继停工停产之后 ， 根据央视最新报道 ， 由于海外零部件供应量下滑 ， 加上消费需求在全球范围内下降 ， 包括丰田、日产、本田、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱和大发在内的日本8家车企也宣布 ， 将暂停本土的汽车生产 。
现在唯一能给予它们安慰的只有中国市场 。 目前 ， 丰田、本田、日产和马自达已经相继发布了一季度在华销量 。
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在我们以往的认知中 ， 日系车企的抗风险能力一向较强 ， 即便身处车市寒冬 ， 也仍能以正增长的态势 ， 在中国市场逆风前行 。 但此次疫情带来的冲击超乎想象 ， 本田、日产和马自达第一季度销量下滑了三分之一左右 ， 只有丰田受到的影响相对较小 ， 是目前恢复状态最好的品牌 。
综合一季度的销量 ， 尽管都是因疫情影响而出现大幅下滑 ， 但若深究原因 ， 我们就会发现 ， 各品牌其实面临的情况不同 ， 有的是供不应求的苦恼 ， 有的则是供过于求的无奈 。
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对于“两亩田”来说 ， 目前生产端的问题大于消费端 。 根据水滴汽车APP到北京某家广汽丰田4S店的实地探访 ， 客流量已经明显增多 ， 但是由于受到疫情影响 ， 广汽丰田的产能还跟不上 。 据4S店人员表示 ， 最新上市的威兰达一直没有货 ， 展车都是从别的店调来的 。
本田同样面临“没车”的尴尬 。 东风本田由于全部产能均在武汉 ， 受疫情影响较大 ， 3月23日才正式获得政府复工批复 ， 复工复产时间相对落后 ， 导致产品供应不足 。
“在疫情之前 ， 店里库存车在110辆左右 ， 现在店里库存只有40台 。 像CR-V、思域两款热销车型 ， 店里没有现车 ， 目前厂家已经陆续安排发货 ， 客户提车要等到4月中旬 。 ”一位北京4S店销售主管表示 。
也就是说 ， 消费者的购买意愿是有的 ， 但由于复产缓慢 ， 加之丰田、本田的库存率一直很低 ， 无法满足当前的消费需求 。
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产能不足是丰田、本田两个品牌一直以来存在的问题 。 数据显示 ， 2019年 ， 广汽本田产能利用率已达120%以上 。 为了满足市场需求 ， “两亩田”一直在想办法扩充产能 。 广汽本田于4月1日完成对本田汽车（中国）有限公司的吸收合并 ， 正式迈入整车“四线生产”阶段 ， 由此将增加5万辆/年的产能 。 另外 ， 广汽本田第三工厂基本产能改造项目已经投产 ， 产能由12万辆/年扩大至24万辆/年 ， 2020年广汽本田将形成77万辆的年总产能 。
随着生产端和市场端的的逐步恢复 ， 再加上新车效应 ， “两亩田”的产能和销量应该也会快速恢复 。
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从第一季度整体销量来看 ， 下滑最严重的是日产 。 一直以来 ， 日产的增势远不如“两亩田” 。 而且 ， 自2018年底戈恩被捕起 ， 雷诺日产联盟内部矛盾不断 ， 日产的前景也不甚明朗 。 在此之前 ， 日产连续三年都未达成在华销量目标 ， 今年“黑天鹅”来袭 ， 想要完成160万辆的销量目标希望恐怕更加渺茫 。
至于马自达 ， 在体量上 ， 无法和日系三强相比较 ， 而且其“佛系”的姿态更让人摸不着头脑 。 “两年不出新车”的决定 ， 对于任何一个品牌都是十分冒险的行为 ， 更何况是销量每况愈下的马自达 。
去年马自达经销商已经出现退网情况 。 眼下 ， 马自达最紧要的问题不是如何保持住小众品牌的个性 ， 继续“价值营销” ， 而是该思考如何活下去 。
水滴观点：
其实 ， 面对疫情 ， 车企各有解法 。 但一个很明显的事实是 ， 马太效应加速了车企的两极分化 。 即便此次“黑天鹅”波及了整个汽车产业 ， 但头部品牌的生存状况也明显好于边缘品牌 。
早在2月初 ， 水滴汽车APP连线多家车企领导时 ， 他们就做出了相同的判断 ， 即头部品牌有能力扛过此次疫情 ， 而弱势品牌肯定会受到更大影响 。 正如当前的“两亩田” ， 无论是面对“黑天鹅”还是“灰犀牛” ， 其多年积累的品牌影响力就是后续恢复市场最有利的底牌 。
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水滴汽车APP认为 ， 尽管这场疫情加速了行业洗牌 ， 但更为重要的应该是促使车企重新审视自身的发展能力 ， 加速自我革新 ， 以便更好的应对未来可能发生的各种变局 。
【日系车一季度销量全线下滑，背后原因却有天壤之别】?文/李丽萍
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