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弗迪的三重困境

弗迪有可能成为另一个宁德时代吗？又或者 ， 弗迪是为了成就一个全新的“比亚迪”？也许 ， 从诞生之日起 ， 这就是弗迪品牌需要面临的两难困境 。
2020年3月29日 ， 弗迪品牌创立后的第一款电池产品“刀片电池”来了 。 弗迪品牌董事长何龙称：“今天 ， 几乎你能想到的所有汽车品牌 ， 都在和我们探讨关于刀片电池技术合作的方案 ， 相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多的精彩的消息 。 我们将敞开怀抱 ， 开放共享 ， 迎接全球合作 ， 与更多企业携手共赢 。 ”
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弗迪品牌董事长何龙（来源：李云飞微博）而众所周知 ， 弗迪品牌是比亚迪动力电池业务拆分出来后成立的独立品牌 。 从何龙的表态看 ， 弗迪品牌的目标是面向所有的汽车品牌提供动力电池业务 ， 而不仅仅是供给比亚迪汽车 。
同时 ， 比亚迪总裁兼董事长王传福在发布会上宣布 ， 刀片电池将首先搭载在纯电动汽车比亚迪汉身上 ， 其他车型暂无规划 。
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比亚迪汉所以 ， 到底弗迪是要成就比亚迪汽车 ， 还是要在中国创造一个新的宁德时代呢？
刀片电池是谁？
从公布的信息看 ， 刀片电池还是磷酸铁锂电池 ， 它的内核没有变化 。 也就是说 ， 磷酸铁锂电池的优缺点 ， 还在 ， 不会因为刀片电池的发布而消失 ， 比如电芯能量密度低 ， 低温性能不好等等 。
根据公开信息 ， 三元锂电池目前的单体能量密度最高约为300Wh/kg ， 并且还有上升空间；磷酸铁锂电池最高约为200Wh/kg ， 并且上升空间有限 。 刀片电池并没有突破这个与生俱来的性能天花板 。
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弗迪刀片电池但刀片电芯并非没有变化 。 它最大的变化就是外形 。 它的形状被设计成了薄薄的“片状结构” ， 这是它被称作“刀片电池”的原因 。
弗迪品牌董事长何龙这么解释到：传统的电池包 ， 结构件（梁和柱）占据了大量的空间 ， 留给电池的空间只有50% ， 而刀片电池因为形状特殊 ， 每一片刀片电池既是结构件（梁） ， 也是能量体 ， 因此大大提升了电池包的空间利用率 。
何龙给出了一组数据：“刀片电池的电池包和传统电池包对比 ， 电池包的空间利用率提升了50% 。 空间利用率 ， 专业一点讲就是电池包的体积比能量密度 。 空间利用率越高 ， 体积比能量密度就越大 。 就相当于原来跑400公里的车 ， 现在可以跑600公里” 。
也就是说 ， 刀片电池通过的特殊的形状设计 ， 减少了动力电池系统的“结构件” ， 提升了空间利用率 ， 同样的空间可以装配更多的电池 ， 由此带来了“电池系统能量密度”的较大幅度提升 ， 从而达到提升续航里程的目标 。 而在这个之前 ， 磷酸铁锂电池之所以不被主流认可 ， 其原因也正是低能量密度造成的较短的续航里程 。
关于强度和安全的问题 ， 弗迪也给出了非常好的解释 。 何龙表示 ， 刀片电池正面弯折的强度并不高 ， 但如果是侧面弯折 ， 并且是许多块叠加在一起的情况下 ， 它的强度是非常高的 。
另外在面对“针刺测试”这种严苛的电池性能测试时 ， 由于电池被拉扁拉长 ， 碰撞物（针）与电池的接触面缩小了 ， 因此产生的热量大大降低 ， 从而大大降低了自燃的风险 。 这也是刀片电池宣称要把“自燃”从电动汽车词典中抹掉的重要依据 。
刀片电池的强度和安全性 ， 从上述解释看完全行得通 。 难道这种“大改款”的磷酸铁锂电池 ， 真的要革掉三元锂电池的命吗？
刀片电池是不是重大技术进步？
如果从专利的角度考虑 ， 也许这个问题更好理解一点 。
目前我国对专利申请是这么定义的：“专利申请有三种类型：发明专利：是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案 。 实用新型专利：是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案 。 外观设计专利 。 ”
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从字面意思理解 ， 刀片电池显然更应当归类于“实用新型专利” ， 而不是“发明专利” ， 因此并不存在“技术”方面质的飞跃 。
有业内专家向本刊表示 ， 刀片电池和三元锂电池 ， 市场将会各取所需 ， 所以比亚迪反复强调的依然是它的安全性 。 媒体人士称 ， 刀片电池就是磷酸铁锂2.0版本 。
究竟应该怎么看刀片电池？
小编认为应该分两面来看 。
的确 ， 刀片电池不算是一个里程碑式的技术进步 ， 磷酸铁锂电池能量密度低 ， 低温性能差 ， 冬季续航衰减约30%-40%的问题并未解决 ， 它的这些缺点依旧存在 。
但刀片电池作为一个“电动汽车出行解决方案” ， 依然算得上是一个十分不错的方案 。 事实上 ， 刀片电池“空间利用率的提升” ， 实际上就是增加带电量 ， 以达到增加续航里程的目的 。
根据何龙的说法 ， 原先行驶400公里的车 ， 现在能提升到600公里 ， 提升了50% ， 这个提升量是非常的可观的 ， 已经能够满足大多数人的续航需求 。 要知道目前搭载三元锂电池的电动车 ， 最高续航里程也就600公里左右 。
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刀片电池发布时 ， 比亚迪总裁王传福说 ， 三元锂电池一味追求高能量密度、长续航 ， 导致了电动汽车起火事故频发 ， 彻底把整个行业带偏了 ， 而锅却由整个电动汽车行业来背 ， 而刀片电池就是来纠偏的 。
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一台起火燃烧的威马王传福说的这句话不无道理 。 近年来 ， 持续不断的电动汽车起火自燃事件 ， 把越来越多的消费者挡在了电动汽车的门外 。 国家财政补贴、新能源汽车产业发展规划 ， 一度和电池能量密度的高低直接挂钩 。 能量密度相对更低的磷酸铁锂电池自然不受待见 。
但对三元锂电池来说 ， 提升能量密度的同时 ， 其安全性也大大降低 ， 由此发生了一系列令人触目惊心的自燃事件 ， 以至于 ， 国家此后再也不提大力提升电池能量密度的发展规划 。
安全问题 ， 已经成为电动汽车向前发展的严重阻碍 。 这一点如果不能在技术上取得实质突破的话 ， 三元锂电池的未来发展堪忧 。
另一方面 ， 三元锂电池正极材料的三个元素：镍、钴、锰 ， 其在地球资源中的蕴藏量并不丰富 ， 其中尤其是钴含量极少 。 这并不符合电动汽车“环保”的目标 。 为了减少对钴的依赖 ， 三元锂电池纷纷向811型电池转向（811指的是镍、钴、猛各自所占的比例） ， 降低三元锂电池中的钴含量 ， 而特斯拉更是宣布将和宁德时代合作 ， 在未来的车型中采用“无钴电池”——磷酸铁锂电池 。
种种迹象表明 ， 磷酸铁锂电池未来的市场应用依然十分的宽广 。 对普通消费者来说 ， 一种即能解决续航里程 ， 又能兼顾安全的电动汽车才是最好的选择 。
因此小编认为 ， 业界应该多鼓励刀片电池带来的创新 。 中国电动汽车行业应该多一点这样的创新 ， 并且这种创新 ， 应该更快 ， 更迅速 ， 才能让中国电动汽车每天都变得更好一点 ， 从而满足社会发展和消费者出行的需求 。
让小编觉得困惑的是 ， 为什么专门研究铁电池的比亚迪不能在2017年之前就推出这样的刀片电池呢？如果那时候就推出 ， 恐怕就没有三元锂电池什么事了 。 因为毕竟 ， 刀片电池只是在外部形状上做了一些调整 ， 调整的难度并不算高 ， 这对专门研究铁电池的比亚迪来说 ， 作为“电池大王” ， 难道不应当是理所应当的分内事吗？当年到底是什么阻止了比亚迪电池部门的创新呢？这的确有些令人疑惑 。
弗迪的困境
如今 ， 随着弗迪品牌的到来 ， 一个艰难的选择摆在它的面前 。 做大弗迪电池 ， 还是做大比亚迪汽车？王传福必须做出选择 。 从眼前的局面来看 ， 王传福显然已经给出了答案 。
【弗迪的三重困境】比亚迪一度被业内称作“电池大王” ， 其于2008年就推出了第一款电动汽车 ， 比国内大多数电动汽车企业都早 。 一度 ， 比亚迪凭借其磷酸铁锂电池的优势 ， 连续多年新能源汽车销量全球第一 。
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但2017年起 ， 由于国家新能源汽车财政补贴、产业发展规划都偏向于三元锂电池 ， 比亚迪开始失势 。 2017年底 ， 比亚迪宣布将部分使用三元锂电池 。 同一年 ， 比亚迪宣布自己的动力电池业务向全行业开放 ， 不再只内供自己一家 。 但其时为时已晚 。
2018年 ， 电池公司宁德时代超过了松下、LG化学、比亚迪等企业 ， 成为了世界第一的锂电池公司 。 不仅如此 ， 宁德时代还收获了大多数汽车品牌 ， 比如宝马、奔驰、大众等等 ， 成为一个名副其实的世界品牌 。 而比亚迪目前仅收获丰田、长安等少数几个外部合作品牌 。
在汽车销量方面 ， 2019年 ， 比亚迪汽车的销量被特斯拉超越 ， 而在此之前 ， 比亚迪新能源车连续多年世界第一 。
也就是说 ， 仅仅几年之间 ， 比亚迪不仅电池业务错失了成为世界第一的机会 ， 其整车业务也错失了成为世界第一的机会 ， 可谓两败俱伤 ， 令人十分惋惜 。
如今弗迪品牌来了 ， 宣称要像宁德时代一样 ， 和世界上所有的汽车品牌合作 。 那么问题来了：
1、它的对手们不会坐以待毙 ， 而这些对手不仅仅包括宁德时代 。 弗迪有多大的胜算？
2、比亚迪汽车不再独家享有此前的“铁电池优势” ， 它将何去何从呢？弗迪能重振整个“比亚迪”吗？
3、如今的市场已经今时不同往日 ， 当初宁德时代所拥有的那些机遇 ， 不可能在弗迪品牌身上再演一次 ， 并且宁德也在和特斯拉合作磷酸铁锂电池 ， 弗迪会就此成为一个二线电池品牌吗？
在答案揭晓之前 ， 一切都还是个谜 。


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