高铁：日本高铁为什么没有中国的快？( 二 )
不过大力发展新干线的同时
日本仍保留大量的普速铁路(如图中的新干线与本线)
普速铁路主要用于城际客运和货运
（日本-富士市-东海道新干线与本线）
（图片来自：google map）▼
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这之后日本又陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等高速铁路 。
基本上覆盖了全国大城市
个别比较远的除外（如长崎、札幌 ， 正在修）
（下图仅包含日本四大岛及周边 ， 不包含北方四岛和琉球群岛）▼
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但是一个先天不利因素却限制着日本新干线的时速 ， 使得车辆难以长期保持最高速度行驶 。 这便是日本地形和人口分布等给线路规划施工规划建设带来的限制 。
日本高铁沿途也修了大量的隧道来缩短距离
【高铁：日本高铁为什么没有中国的快？】但山毕竟太多 ， 桥隧只能部分解决问题
（日本-东海道新干线-米原站）
（图片来自：tackune / Shutterstock.com）▼
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尽管以东海道新干线为代表的日本高速铁路 ， 在建设过程中尽可能的扩大曲半径和大幅度减少市区通过 ， 来拉直线路 ， 提高时速 。
但是我们可以看到 ， 东海道新干线 ， 为了绕开富士山、赤石山脉、木增山脉的同时 ， 满足沿线沿线静冈、滋贺等县沿线乘客的出行需要 ， 线路出现了一个拐向北 ， 一个拐向南的大弯 ， 这使得东海道新干线比东京到大阪间的直线距离多了100多公里 。 而日本其他新干线线路亦有这样的规划建设局限 。
如果完全在山间开一条直线
那其实就是三大都市了（东京、名古屋、大阪）
而中小城市全都沿海 ， 沿海在这里就是沿山...
（底图来自 ：AridOcean/ shutterstock.com）▼
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此外 ， 515.4公里的东海道新干线 ， 沿线设站达17个之多 ， 这还是日本在建设方面舍弃了部分居民点的结果 。 相比之下 ， 我国长达1318公里的京沪高速铁路 ， 沿线设了24个站 。
从密度看 ， 较大的站间距能给列车带来更好的正线行驶条件 ， 而过密的站间距只能导致列车刚刚加速到最高时速不久 ， 就得减速进站 。 即便是一站直达的列车 ， 其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压 。
高密度的另一方面 ， 就是单个站的规模都很小
即使是首都东京站(下图)规模还不如我国某些三线城市
（日本-东海道新干线-东京站）
（图片来自：google map）▼
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等闲识得东风面
万紫千红总是春
我高速铁路能够后来居上 ， 赶超日本 ， 一个重要的因素便是高速铁路车辆和轮轨技术的多元化 。
在中国铁路跨越式发展大幕开启时 ， 当时的铁道部曾提出了中国高速动车组“引进、消化、吸收、再创新”的发展战略 。 通过数轮的谈判杀价 ， 引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通四家世界知名铁路车辆企业的高铁动车组技术 。
就是这四位▼
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