（泥沙淤积示意图） （三）如何让一个亏损港口实现盈利？ 斯里兰卡的地理位置好 ， 汉班托塔港原来的经营失败主要不在自然条件 ， 而在于斯里兰卡的经营不善 ， 缺乏资金与技术 。 中国招商局介入斯里兰卡港口的发展 ， 是于2012年投资建设科伦波港的国际集装箱码头（CIPG）开始的 。 由于采用了效率比较高的码头经营和治理方式 ， 该码头对于国际班轮公司的吸引力较原有的由本地国营企业经营的老码头高很多 ， 而且建成后三年不到就开始盈利 。 如果汉班托塔港做起和科伦坡港同样的生意 ， 对于招商局而言就是自己抢自己的生意 ， 这在经济上无疑非常低效 。
为避免直接与自己经营的科伦波港竞争 ， 汉班托塔港选择了其他业务进行创收 ， 包括远洋轮加油等油气业务、汽车滚装业务、散货业务 ， 以及利用港口陆侧巨大的发展空间 ， 发展一些出口加工工业 ， 从而带动港口的发展 。 对于斯里兰卡南部地区 ， 在与北部陆路交通连接没有强化、机场发展不足的情况下 ， 在这里发展出口加工区或者其他类型的工业 ， 都有诸多困难 ， 若想单独靠招商局推动整个产业链在该地区发展 ， 整个区域工程的风险和困难相当大 。 为了规避可能规避的各类风险并增加管理透明度 ， 招商局的投资采用了符合国际范例的PPP方式 ， 各合作商与斯里兰卡政府之间利益共享、风险共担 ， 全程进行合作 ， 信息十分对称 ， 既降低了斯里兰卡政府的财政支出 ， 又降低了招商局的投资风险 。 汉班托塔还成立了招商引资一站式服务中心 ， 旨在更好地服务于全球投资者 ， 为临港园区及斯南部地区的投资者提供更便捷、更高效的投资咨询、企业注册登记、相关签证办理等全方位服务 ， 加快企业入驻的速度 ， 提升汉港在区域内的竞争力 。 汉班托塔港绝非一锤子买卖 ， 而是一个长线投资 ， 可以成为中国招商局未来全球供应链的宿主 ， 将全球的供应节点联结起来 。 结语 自从中国承租汉班托塔港后 ， 港口的运转欣欣向荣 。 2018年是汉港项目交接后运营的第一个完整年 ， 汉港共完成货物吞吐量49.6万吨 ， 较2017年增长3.25倍 ， 其中滚装车辆23.6万辆 ， 增幅158% 。 2019年前两个季度 ， 汉港共完成滚装车辆16.72万辆 ， 同比增长57.56%；完成散杂货吞吐量45万吨 ， 远超2018年全年散杂货吞吐量 。 中斯双方都在汉班托塔港的运转中获得了收益 ， 印度等国杜撰的“债务陷阱论”不攻自破 。 作为世界上认知度最高的标签 ， 中国制造（Made in China）正寻求战略升级 。 「了不起的中国制造」专栏 ， 力邀行业权威、资深玩家 ， 呈现他们眼中的中国创新之路 。 官方图书《了不起的中国制造》现已上市 ， 本书集结了专栏的优秀文章和经典案例 ， 欢迎关注！
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