广深放开汽车牌照限制能够引发多大的传导效应？( 三 ) 多年来

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当然这只是理想的情况，期待背后也有隐隐的担忧。开放限购，确实是短期内最有效的刺激市场的方式，但付诸实践也有顾虑。北京、上海、广州、贵阳这些限购城市都位列中国十大堵城的榜单之中，限购本身的制约因素没有解决，放开也不会如期待的那样产生很大的影响。

还是以北京为例，高峰平均驾车通勤时间每天88分钟，路网高峰行程延时指数2.032 ，平均每天通勤拥堵44.97分钟；按照每年232个工作日计算，平均每人年拥堵时长达174小时，相当于一年中有22个工作日处于拥堵，折合经济损失约8400多元，是人均年通勤拥堵时间最长的城市。从这个角度来看，一线拥堵城市能够释放的购车需求可能还要大打折扣。

广深的政策显示出政府对一线城市进一步扩大汽车消费需求的支持，以缓解如今不断下行的汽车市场态势。选定广深作为试点背后是因为两地都有很大的待释放的购车需求，这一点与很多一线城市类似。但对于一线城市，尤其是拥堵的一线限购城市，若想进一步开放牌照限制也需要很多条件配合，例如最直观的城市基础道路规划和建设、限行政策、尾气排放等等。尾气排放还好解决，只需对放开的牌照类型加以限制，就像广州新增的额度原则上按1:1比例分别配置普通车竞价指标和节能车摇号指标。或许有难度的是如何将基础交通设施与逐步扩大的用车需求相匹配。通过牌照管控来限制购车需求是政府“有形的手”在引导汽车市场，但很多情况下，市场“无形的手”更能起到决定性作用。