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越野|豁完开拓者RS 四驱7座版之后，我发现它是“两面派”( 二 )


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而能让开拓者拥有出色越野表现的“功臣” ， 便是Twin-Clutch智能四驱系统 。 这是一套具备四驱/两驱主动可选功能的适时四驱系统 ， 驾驶者可根据需求随时切换驱动形式 ， 系统0.12秒内即可响应；当四驱开启后 ， 电脑会实时监控车轮扭矩的需求 ， 并以每秒100次的速度进行智能调整 ， 无需干预 。 此外 ， 后桥两侧的离合器可独立控制扭矩 ， 主动控制前后桥的扭力分配 ， 同时实现左右后轮扭矩在100:0-0:100连续分配；且后轴输出扭矩可达3000Nm 。
所以细品开拓者之后你会发现 ， 虽然“美国车皮实禁撞”是一种略显片面的说法 ， 但从开拓者一系列越野表现看来 ， 这位“大家伙”不但可以带领你翻山越岭 ， 更能在必要时候给你最安全的保护 。
谁说2吨的大家伙就意味着笨重？
既然是“两面派” ， 开拓者就要在平地之中表现出另外一种性格 。 行驶在乡间坑洼的颠簸烂路 ， 从路旁突然冒出来的小猫小狗 ， 误入泥地如何脱困？这些也许都是大家在日常驾驶时碰到的情况 ， 所以我们特意在“麻绳路”、紧急变线、滑轮组这些项目中 ， 为大家展现出开拓者的另一面 。
【越野|豁完开拓者RS 四驱7座版之后，我发现它是“两面派”】
越野|豁完开拓者RS 四驱7座版之后，我发现它是“两面派”
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麻绳路：为了更全面的模拟出开拓者在颠簸路面下的舒适性 。 我们分别以20、40和60km/h的时速测试了三次 。 总体来说 ， 其滤震及底盘表现可圈可点 ， 悬挂没有明显的多余震动 ， 也无异响 。 特别是在20km/h这种常见通过速度下 ， 开拓者的悬挂滤震表现尤为出色 ， 无论是上坎还是回弹 ， 均表现的游刃有余 ， 这对于一款7座中大型车来说难能可贵 。
越野|豁完开拓者RS 四驱7座版之后，我发现它是“两面派”
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紧急变线：对于重心更低的轿车来说 ， 紧急变线项目相对更有优势 ， 所以当教练让我以近乎55km/h的时速通过项目测试时 ， 我的心中画了一个大问号“它行吗？” 。 但当开拓者驶过最后一个桩桶之后 ， 它不但表现得收放自如 ， 还替我打消了之前对它的猜疑 。
首先 ， 开拓者的第八代Ecotec 2.0T智能变缸涡轮发动机与9速手自一体变速箱的动力组合 ， 可以输出170kW的最大功率和350N·m的峰值扭矩 ， 在静止起步时拥有强低扭的特性 ， 整个加速过程得益于升挡响应快的变速箱 ， 使得在很短的距离内就可以加速至60km/h 。
越野|豁完开拓者RS 四驱7座版之后，我发现它是“两面派”
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接下来 ， 在ESC电子稳定控制功能开启的状态下 ， 第一次紧急变线表现得从容得体 。 所以在第二次测试中 ， 我尝试以70km/h的速度进入该项目 。 虽然在第一次变线时车轮略有转向不足 ， 但坚韧的悬挂并没有给左前车轮继续施加压力；当第二次变线以及最后回正车身时 ， 开拓者也没有出现夸张的车身侧倾 ， 整套动作下来颇有运动轿车的身姿 ， 车身姿态保持的异常出色 。
最后 ， 当我得知专业测试人员用开拓者跑出这个项目的极限时速是 73km/h时 ， 我便再次深刻的意识到 ， 无论是一款轿车或是SUV ， 出色的底盘和悬挂调教是多么的重要 ， 又是多么的来之不易 ， 更何况眼前的这辆5米级别的中大型SUV 。
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滑轮组：作为一个考验四驱性能的最硬核项目 ， 开拓者在滑轮组的挑战上表现的同样值得表扬 。 同样得益于Twin-Clutch智能四驱系统提供的50：50前后动力分配 ， 以及后桥两侧离合器实现的左右后轮扭矩在100:0-0:100连续分配 ， 让开拓者在左前轮+右后轮的双轮测试工况中毫无意外的顺利脱困 。


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