路由社|滴滴和比亚迪的“合谋”( 三 )
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更为重要的是 ， 曾经互联网行业的TMD组合 ， 目前来看 ， 除了美团之外 ， 字节跳动和滴滴都遇到了发展困境 。 滴滴的最大问题就是 ， 成为行业霸主之后 ， 各方面的运营数据开始增速放缓 ， 新的增长点在哪里 ， 新的故事在哪里 ， 这都是现实的问题 。
资本永远需要故事 ， 而滴滴则在讲新故事的问题上遇到了瓶颈 。 如果说 ， 打造平民版滴滴——花小猪是一个新故事剧本 ， 那么 ， 定制网约车就成为了另一个故事剧本 。 而且 ， 汽车业的巨大体量和资金池 ， 都为承接滴滴的进入 ， 提供了不错的接口 。
普华永道的数据显示 ， 2018年 ， 全球共享出行总里程大概4000亿公里 ， 占总里程的3% 。 到2030年 ， 滴滴预计 ， 共享出行总里程占比将达到50% ， 每2人出行就会有1人是由共享出行提供的 。
此外 ， 据《2020滴滴平台绿色出行白皮书》中的数据显示 ， 43%在成为共享出行用户后减少了私家车出行 ， 23.9%因共享出行平台基本能满足出行需求而不再购买汽车 。 对于家庭无车用户 ， 19%的人因为共享出行平台而放弃购买私家车 。
在良好的前景下 ， 滴滴“造车”也成为一种必然 。
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现实的需求是 ， 未来 ， 滴滴目标3年内实现全球每天服务1亿单 。 而在今年国庆节前 ， 滴滴创下了单日为全球用户提供6000万次服务的新纪录 。 想要在3年内实现这一目标 ， 光靠第三方租车公司、第三方车企的加入 ， 显然并不现实 。
当然 ， 这样的需求对于比亚迪而言 ， 是一种绝佳的利好 。 有消息人士透露 ， 今年滴滴计划投放1万辆D1 ， 明年投放量要达到10万辆 。 对于志在重夺新能源销量冠军的比亚迪 ， 这是无法拒绝的诱惑 。
而且 ， 比亚迪此前在e5等出租车型的运营、研发上都积累了不错的经验 ， 这也为D1项目的后续推进提供了发展的“压舱石”；D1的销量 ， 又可以为比亚迪刀片电池发展再次续上火力 。
更大的猜想或许是 ， 代工出身的比亚迪 ， 想要将D1打造成定制网约车的“样本工程” ， 在富士康汽车业务尚未成熟之前 ， 成为出行企业的“代工之王” 。
结语：
从滴滴和比亚迪、理想、高德等企业的合作来看 ， 滴滴采用了拼图式的合作模式：软件方面 ， 滴滴与高校等科研机构合作；硬件方面则和车企、科技公司进行合作 ， 形成了良好的协同效应 。
参照智能手机中苹果系统与安卓系统的演进过程 ， 这是一种类似安卓系统打造开放合作生态的模式 。 好处显而易见 ， 可以显著缩短开发周期 ， 并通过规模效应来解决成本问题 。 这也是为什么全球首款定制网约车会由滴滴率先落地的根本原因 。
不过滴滴的梦想也并非没有阻碍 。 就像谷歌当初推出nexus系列手机 ， 想要为安卓系统打造消费标杆一样 ， 出行公司“造车”对于传统的汽车厂商而言 ， 也是一个不可忽视的威胁 ， 尤其是对于拥有自营出行平台的吉利、长安等车企而言 。
后续 ， 关于定制网约车标准 ， 或许又将有一场论战 。 天平究竟会偏向传统车企还是“外来的野蛮人” ， 暂时还没有一个定论 。
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