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极客公园|滴滴「反向造车」( 二 )


两年多时间过后 ， D1 推出 ， 背后的合作伙伴是比亚迪 。 据极客公园了解 ， 2018 年起 ， 滴滴与比亚迪开始进行定制网约车的探索 ， 并于 2019 年 11 月成立合资公司「美好出行」 ， 共同设计研发定制网约车 。
极客公园|滴滴「反向造车」
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D1 车头与车尾均有比亚迪 logo ， 车门下方则印有滴滴出行 logo | 滴滴出行
比亚迪不是唯一一家与滴滴联合定制网约车的车企 ， 滴滴与大众、北汽新能源、车和家（现名为理想汽车）等多家车企成立合资公司 。 程维在 D1 发布时提到对未来的预想：「2025 年 ， 共享汽车有望在滴滴平台普及超过 100 万台 ， 新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块 。 到 2030 年 ， 希望去掉驾驶舱 ， 能够实现完全意义上的无人驾驶 。 」
而其中的 100 万台产能 ， 是一家车企短期无法消耗的 。 滴滴需要找到更多合作者完成这一目标 。
毫无疑问 ， D1 是平台倒逼产品端做出改变的典型案例 。 那么对于产品端 ， 也就是车企角度 ， 该怎么去理解合作的意义？
如果从宏观层面看 ， 汽车本身的定义和社会对于汽车的定义都在发生改变 。 在汽车本身越来越智能、正在变成一个可移动的「第三空间」同时 ， 面对整个交通状况的压力 ， 提高车辆利用率也被提上日程 。 于是共享化与智能、网联、电动并列成为汽车「新四化」的内容 。
李开复曾公开表示 ， 一辆私家车 96% 的时间是停滞的 ， 只有 4% 的时间存在价值 。 而这 4% 当中 ， 0.5% 是在寻找停车 ， 0.5% 是堵在路上 ， 只有 3% 是真正在开车 。 日益拥堵的交通状况下 ， 而共享出行的逻辑是 ， 在出行平台上 ， 一辆车有 70% 左右的时间在被运营 。
事实上 ， 自从共享出行出现后 ， 车企行业内关于网约车平台能否「大一统」 ， 进而占据汽车行业的主导权的讨论没有停止过 ， 这也是一些车企会大量投入人力财力 ， 自己打造网约车平台的原因之一 。
回到文章开头提到的 ， 滴滴作为运营能力强的平台型公司 ， 开始向产业链上下游进展 。 虽然 D1 短期内不会让天平倒向某一端 ， 但它指向了一个新的可能性 ， 由此也衍生出一些新的模式 。 程维表示 ， D1 没有价格 ， 也不向个人消费者出售 ， 「就像我们买话费送手机一样 。 」至少对于共享出行是一次新的尝试 。
极客公园|滴滴「反向造车」
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滴滴出行创始人兼 CEO 程维 | 滴滴出行
未来对于产业链的定义权会在运营公司还是产品公司手里 ， 会是一个长期讨论下去的话题 。 尤其在汽车这样一个处在快速迭代的产业下 ， 新玩法、新模式都会带来新的不确定性 ， 这也是人们不断去更新行业的动力 。
责任编辑：靖宇
题图来源：滴滴出行
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