走这视频|43%热效率创纪录，比亚迪全新GM-i平台妥协性能换节能
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对于熟悉汽车领域的朋友而言 ， 站在2020这一时间节点 ， 想必电动化的大趋势早已成为了大家心中不争的事实 ， 而统治了汽车领域整整一个世代的发动机 ， 也渐渐失去了头顶的光环 。 不过 ， 时代的变迁往往孕育着新的机会 ， 当纯电动“关上大门” ， 插电混动技术也为发动机打开了“一扇新的窗” 。 如何优化设计 ， 进而与电驱部分组成更加高效的动力系统即成为了发动机发展的“新方向” 。
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作为自主品牌中较早涉足新能源领域的品牌 ， 比亚迪早在今年年初就对外透露了即将推出DM-i插混技术平台的消息 。 相对于当前其主销车型中应用的GM-p（Powerful—强劲性能）技术平台 ， GM-i（intelligent—智慧高效）技术平台更加偏向于节能减排 。 而当前已近年末 ， 比亚迪终于正式揭开了GM-i平台的面纱 ， 并详细解析了作为GM-i技术平台的核心之一的“骁云-插混专用1.5L高效发动机” 。
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如你我所知 ， 优秀的答案往往只需要在开篇抛出一个亮眼的观点 ， 考官的手里的分数就已拿到了大半 。 放到比亚迪的答卷上 ， “43%的最高热效率”便是开篇时的得分句 。 而比亚迪究竟通过了怎样的技术突破才实现了全球最高热效率量产汽油发动机这一成绩 ， 我们这就来解析一番 。
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阿特金森循环结合高压缩比 ， 奠定节能基础
首先 ， 在内燃机领域 ， 提到优化热效率 ， 业界通行的首要方式就是应用阿特金森循环与高压缩比 ， 比亚迪的这部发动机也不例外 。
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具体来看 ， 四冲程发动机的工作过程分为四个部分 ， 分别是进气、压缩、做功和排气 。 而阿特金森循环就是通过延长进气门的开启时间 ， 从而使得处于压缩行程中的气缸再次排出一部分气体 ， 实现压缩行程小于做功行程 ， 提升热效率 。
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由于阿特金森循环发动机在低转速时的扭矩表现并不理想 ， 在以往的纯燃油车型中往往难以彻底应用 。 但在插混车型中 ， 电机响应快、扭矩大的特性恰好弥补了阿特金森循环发动机的劣势 ， 实现了整体的效率提升 。
与此同时 ， 比亚迪的插混专用发动机也应用了更高的压缩比 。 当压缩比较高时 ， 混合气体被压缩后也会达到更高的温度 ， 从而使混合气被点燃后更快完成燃烧 ， 进而释放出更多能量 ， 实现热效率的提升 。
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应用电器化设计 ， 取消轮系降摩擦
除了提升发动机本身的做功输出 ， 我们还可以通过减少发动机的动力损失来提高热效率 。 而在诸多损耗动力的部分中 ， 摩擦损耗占据了重要的比例 。
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在传统发动机上 ， 往往有诸多附件需要通过轮系来从发动机上直接获取动力 。 而得益于电器化的设计 ， 比亚迪应用了电驱水泵、电动真空泵以及电动空调压缩机 ， 从而取消了对应的前端轮系 ， 避免了无谓的摩擦损失 。
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