第一电动网|磷酸铁锂的第二春( 二 )
电池路径的演化上 ， 三元和磷酸铁锂一直在围绕两个维度综合比拼 ， 一个是成本 ， 一个是性能 。 谁能便宜又好用 ， 谁就更有优势 。
对比三元 ， 磷酸铁锂在成本端具有两大优势：原料低廉 ， 加工便宜 。
由于不含钴镍等贵重金属 ， 磷酸铁锂原料价格更加低廉 ， 且波动小于三元 。 在制造成本上 ， 磷酸铁锂也低于三元 。 从2014年到2019年 ， 国内磷酸铁锂电池成本下降约60-70% 。 2020年 ， 磷酸铁锂电池包的价格甚至比三元低15%左右 ， 在市场化竞争中显现成本优势 。
成本降低只能解决“买得起”的问题 ， 想要pk三元 ， 还得解决一个“跑的远”的问题 ， 这就需要提高续航里程 。 续航的提高需要更高能量密度的电池 ， 和在有限的底盘中放进更多的电池 。
从2010年至今 ， 磷酸铁锂电池能量密度提升了一倍 ， 从90Wh/kg增加到了190Wh/kg ， 同时底盘电池包设计的改进允许放进更多的电池 。 为此 ， 宁德时代拿出了CTP技术 ， 比亚迪更是祭出刀片电池 。
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CTP（CelltoPack）技术 ， 又称无模组设计 。 直接将多个电芯布置于箱体 ， 无需先将多个电芯组装成模组 。 简单说 ， 这就类似于直接把茶叶装进盒子里 ， 不需要先把茶叶装进小茶包 ， 再装进盒子里 。 零部件数量大幅减少 ， 底盘空间利用率大幅提高 ， 制造成本进一步降低 。
相比之下 ， 比亚迪的磷酸铁锂刀片电池在无模组设计上更加彻底 ， 一个刀片就是一块大电池 ， 根本不需要模组 ， 空间利用率更高 ， 能量密度已经接近当前三元电池包水平 ， 价格却低15%左右 ， 且更加安全 。
核心专利在国内无效 ， 使得国内企业能够轻松进入这一领域 。 电池成本降低叠加续航里程提升 ， 让消费者既能买得起也敢开出去 。
第三推力：产业生态协同进步 这波回归浪潮还有一个重要角色：产业生态协同 ， 包括整车厂和基础设施共同进步 。
2019年补贴大幅退坡后 ， 行业开始由强政策驱动向市场驱动转变 ， 这时候 ， 多年拿补贴拿到手软的整车厂降本压力骤增 。
为了打开更大的低端市场 ， 降低上游零部件的成本是最直接的手段 ， 磷酸铁锂电池的高性价比自然是不错的选择 。 更大的低端市场打开 ， 规模效应使得制造成本更低 。 以特斯拉Model3标准续航版为例 ， 磷酸铁锂电池包成本比三元低20%以上 ， 每辆车电池包成本节省高达8000元 。
2020年 ， 多款市场爆款车型更是直接选择了磷酸铁锂电池 ， 比如比亚迪的国货担当电动轿车“汉” ， 还有人民的代步神车“宏观miniEV”等 。 电池曙光想重现 ， 爆款车要先行 。
车是便宜了 ， 但充电还是消费者内心的一大焦虑 。
2020年临近新年的春运返乡大赛中 ， 广东清远交警无奈发布了一则通知：许广高速清远段发生多起因新能源汽车电量不足抛锚导致路面拥堵的情况 。 自此 ， 电动车喜提电动爹之外的第二个新绰号：新能源路障 。
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如何更好的解决充电焦虑 ， 不断完善的基础设施才是突破口 ， 增加充电桩数量、缩短充电时间才是消费者想要的 。
2015年至今 ， 国内车桩比下降一半 ， 当前 ， 三台车共用一个充电桩 ， 消费者自由度大大提高 。 同时 ， 国内快充技术达到国际领先水平 ， 充电5分钟 ， 续航150公里 。
网友乐了 ， 这还真是“洗个手抽根烟 ， 顺便上个卫生间 ， 又能再跑几百公里” 。
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消费者买得起 ， 买了又好用 ， 才是真香定律的持续 。
第四推力：数千亿新型替代市场 磷酸铁锂电池可不仅仅只能用于电动车 ， 广阔的新兴市场（5G基站、新能源发电）、替代市场（铅酸电池）才刚刚开始 。
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