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中国汽车报|开放竞争下，惟有适者能生存 | 中国汽车报


中国汽车报|开放竞争下，惟有适者能生存 | 中国汽车报
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编前：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制 ， 同时取消合资企业不超过两家的限制 。 按照股比放开时间表 ， “十四五”期间 ， 我国汽车行业将全面取消合资股比限制 ， 迎来全面开放竞争的市场格局 。 “‘十四五’时期真正的挑战来了 。 ”中国机械工业联合会执行副会长陈斌直言 。 在他看来 ， 没有国家产业约束的股比要求将真正考验一家企业和企业家的实力 。 那么 ， 全面开放的市场环境会给我国汽车行业、企业带来哪些影响？自主品牌在“十四五”期间又将如何应对？
直面竞争不可回避
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“中国经济走向全面开放的竞争时代是必然趋势 ， 这不是哪一个行业面临的问题 ， 而是所有行业都将经历的过程 。 ”在中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、中汽中心政府智库专家委员会专家李万里看来 ， 汽车工业将在“十四五”期间率先进入这一状态 。 事实上 ， 这种开放竞争的状态在“十三五”期间已经有所呈现 ， 商用车股比已经放开 ， 特斯拉在上海的独资工厂开始量产 ， 华晨宝马的股比变动也已经尘埃落定 ， 而在“十四五”期间这种开放竞争的状态必将进一步衍进 。
“合资股比放开以后 ， 对我国汽车产业的影响是巨大的 。 外资独资企业会增加 ， 合资企业中外方的股比会变化 ， 自主品牌与外资品牌的竞争会加剧 。 仅靠‘合资企业奶牛’生存的企业继续生存十分困难 ， 主要靠合资企业的营收‘撑门面’的企业会退出500强名单 。 ”正如中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡所言 ， 在开放竞争的“十四五”期间 ， 我国汽车工业将面临重大调整 。 “不少企业以前靠合资企业的利润来支持自主品牌发展 ， 在过去的发展过程中 ， 因为产业发展阶段的特征 ， 这也是可以理解的 。 但在未来 ， 自主品牌靠性价比优势在中低端市场中占据主导地位 ， 外资品牌靠技术和品牌优势在中高端市场占据主导地位的平衡局面将会被彻底打破 。 ”安庆衡说 。
当合资股比放开后 ， 合资外方基于商业利益控股合资企业 ， 甚至独资建厂将成为可能 ， 这是合资股比开放后 ， “十四五”期间我国汽车工业可能会发生的最大变化 。 “不管技术、品牌是采用输入的形式 ， 还是合资企业内生的形式 ， 这些都将随着合资股比的变化而发生变化 。 ”一位不愿具名的业内专家表示 ， 在合资股比放开后 ， 外方为追求利益最大化 ， 寻求股比的增加是非常正常的一种商业模式 ， 也是开放竞争时代我国汽车工业必须面对的现实问题 。 事实上 ， 从全球汽车产业来看 ， 跨国车企在主要市场的子公司基本上都是独资或控股 ， 只有少数选择和当地企业合资 。 随着我国对外开放步伐的加快 ， 我国也必将面对同样的局面 。
自主品牌必须提升竞争力
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“随着合资品牌向中低端市场下探以及关税政策的改变和中国品牌竞争力的提高 ， 所有品牌会逐渐在同一市场中同台打擂 ， 竞争会非常残酷 ， 但用不了几年 ， 也会形成新的平衡 ， 最后就不再是自主品牌与外资品牌的竞争 ， 而是逐步变成企业之间的竞争 。 在这样的市场环境下 ， 企业除了靠自身努力去赢取市场以外 ， 别无选择 。 ”安庆衡强调 ， 在开放的市场竞争状态下 ， 自由竞争是企业的惟一选择 。
李万里持相同的观点 。 他说：“和全球其他汽车市场同步、全面放开是我国汽车行业发展的大趋势 ， 我们只能坦然面对 ， 适者生存 。 ”李万里认为 ， 在开放的竞争环境中 ， 只有适应市场、符合规则、玩转资本的“适者”才能生存下来 ， 概莫能外 。 “无论是老牌过硬的外资企业、奋斗多年的民营企业 ， 还是新进入者 ， 都必须遵循这个法则 ， 没有例外 。 ”李万里指出 ， 在竞争中必然有调整 ， 并且调整已经开始出现 。 近两年 ， 已经有一些企业被迫退出 ， 包括合资企业 ， 也包括民营企业 ， 曾经一涌而入的造车新势力们也已经倒下一大片 。 “我们必须做好充分的准备 。 ”李万里认为 ， 无论是管理者还是从业者都要有充分的准备 ， 在市场经济规则下 ， 市场不会为谁提供保护 ， 它只会对勇于尝试者敞开胸怀 。 “让市场成为检验企业发展的最终裁判 。 ”李万里说 。


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