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汽车知识|后轮能转向，真就可以为所欲为了吗？( 二 )


【汽车知识|后轮能转向，真就可以为所欲为了吗？】
特斯拉 Model X
刚刚推出的保时捷电动担当Taycan ， 也为Taycan S车型配备了偏转角度为2.8度的后轮主动转向系统 ， 也在各种赛道测试中 ， 证明了后轮转向系统也为性能车的操控极限打开了新的大门；
汽车知识|后轮能转向，真就可以为所欲为了吗？
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保时捷 Taycan
表格中最独特的存在是华人运通的高合HiPhi X ， 它是目前国内自主开发的汽车中 ， 唯一配备有这项技术的 。

虽然要到九月份的北京车展才能得见 ， 但根据此前官方释出的资料 ， 高合HiPhi X的轴距不会低于3米 ， 配备的主动后轮转向系统偏转角度达到了±5度 ， 转向半径仅有5.8米 ， 在同级别的电动车竞品中 ， 处于绝对领先的硬件水平 。
考虑到高合HOA超体电子架构为其带来的各种可能 ， 在行驶过程中通过后轮转向系统实时调整悬挂 ， 达到奔驰F1那样行驶中改变整车行驶特性也不是没有可能 。
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高合HiPhi X
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高合HiPhi X
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高合HiPhi X
另外 ， 从表格中我们也可以看 ， 出配备这项技术的车型门槛确实不低 。
是什么限制了主动后轮转向的普及？
成本问题
前文提到 ， 后轮主动转向系统增加了高成本的独立转向系统；为了照顾后轮的转向 ， 在悬挂结构上 ， 也要进行相应的设计 。
而这只是涉及到硬件变化的成本 ， 而高难度的软件标定 ， 才是车辆研发过程中的“资金黑洞” ， 经年累月的测试 ， 不但消耗大量的人力与时间 ， 如何有效利用这些数据 ， 也不是请两个专家 ， 就能搞定的 。

特别是后轮转向对车辆动态行驶特性的影响极大 ， 不够严谨的标定甚至会危及行车安全 。
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经年累月的测试 ， 不但消耗大量的人力与时间 ， 数据的利用效率也是考验厂商的研发能力的重要门槛
悬挂的先天结构
现在很多车辆都会采用结构简单、设计可靠、成本低廉的扭力梁悬挂 ， 这也是被动后轮转向时代很多车型所采用的的后悬挂结构 。
不过对于主动后轮转向系统来说 ， 扭力梁结构本身并不能完全发挥出最大技术优势 ， 转向节、转向拉杆、拖曳臂的布置很容易造成互相干涉 ， 影响整个系统的效率 。
换言之 ， 想要完全发挥出这项技术的全部优势 ， 结构复杂、成本高的多连杆结构是必要且最优的解决方案 。
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扭力梁结构的悬挂设计难以支持复杂的主动转向系统
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结构复杂、成本高的多连杆结构 ， 是后轮主动转向技术必要且最优的解决方案
车型

车型方面的因素 ， 也是限制后轮主动转向技术下放的重要原因 。 后轮主动转向技术对在长轴距车型减小转向半径、提高行驶稳定性有着巨大的帮助 。 而对于定位较低、轴距较短的车型而言 ， 后轮主动转向的的优势并没有那么明显 。
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主动后轮转向技术对于MINI COOPER这样的小型车来说 ， 实在有点大材小用


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