70万以上|专家预测：5年后，电动汽车的价格将低于同级别燃油车
近年来 ， 随着国家补贴以及价格的下降 ， 成倍增长 。 然而 ， 尽管汽车的车辆整体成本较低 ， 但汽车的价格仍然高于同级别的燃油车 ， 这才是影响电动汽车行业发展的主要因素 。
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很显然 ， 电动汽车和内燃发动机汽车可能在未来十年内的某个时候售达到均价 。 至于何时才能达到这个均价 ， 取决于一个关键因素：电池成本 。 电动汽车的电池组约占 ， 电池成本降不下来 ， 销售价格还是雷打不动 。
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事实上 ， 电池组价格一直在快速下降 ， 典型的EV电池组可存储10-100千瓦时（kWh）的电量 。 例如 ， 三菱i-MIEV的电池容量为16 kWh ， 续航里程为62英里 ， 特斯拉Model S的电池容量为100 kWh ， 续航里程为400英里 。 2010年 ， 电动汽车电池组的价格超过了每千瓦时1,000美元 。 到这一价格降至 。
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现在的汽车行业面临的挑战是 ， 如何进一步降低成本 。 美国能源部的最终目标是 ， 为行业将电池组的价格降低到小于100 /kwh最终以约$ 80 /千瓦时 。 在这个电池价格点上 ， 电动汽车的销售价格很可能低于同级别的内燃机汽车 。
研究人员和制造商正在致力于降低电池成本 ， 预测何时会发生价格交叉 ， 需要用模型来说明成本变量：设计 ， 材料 ， 人工 ， 制造能力和需求 。 卡内基梅隆大学已经开发出一种"自上而下"的电池成本模型 ， （自上而下：从设计制造到生产需求） ， 该模型考虑了EV电池制造的所有方面 。
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例如：锂离子电池由正极 ， 负极 ， 负极 ， 负极和电解质以及辅助组件（例如端子和外壳）组成 。
每个组件都有与其材料 ， 制造 ， 组装 ， 与工厂维护有关的费用以及间接费用相关的成本 。 对于电动汽车 ， 还需要将电池集成到小的电池组或模块中 ， 然后将其组合成电池组 。
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电池成本的模型采用与电池制造过程本身相同的结构 ， 该模型使用电池制造过程的输入作为模型的输入 ， 包括电池设计规格 ， 商品和劳动力价格 ， 资本投资要求（例如制造厂和设备） ， 间接费用率和制造量 ， 以实现规模经济 。 它使用这些输入来计算制造成本 ， 材料成本和间接成本 ， 然后将这些成本相加得出最终成本 。
降低阴极和电池封装成本(如图所示为电动汽车电池总成本的百分比)对降低电动汽车价格大有帮助 。
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从这个成本模型上 ， 我们可以细分电池各部分对电池总成本的贡献 ， 并利用这些见解来分析电池创新对电动汽车成本的影响 。 材料占电池总成本的最大部分 ， 约为50％ 。 阴极约占材料成本的43％ ， 其他电池材料约占36％ 。
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阴极材料的改进是最重要的创新 ， 因为阴极是电池成本的最大组成部分 。 电动汽车最常用的阴极材料是镍钴铝氧化物 ， 使用的镍锰钴氧化物和磷酸锂铁 。
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在这三种材料中 ， 镍钴铝氧化物的单位能量成本最低 ， 单位质量能量或比能最高 。 高单位比能量导致单位能量的低成本 ， 因为构建电池组所需的电池更少 。 这导致其他电池材料的成本降低 。 钴是阴极内最昂贵的材料 ， 因此少钴或者无钴电池会进一步降低电池的价格 。
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