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车云网|被特斯拉“忽视”的挑战者


过去十年 ， 传统汽车行业的管理者对特斯拉的态度经历了三个有意思的时期 ， 从轻视到警觉 ， 再到发起挑战 。 最典型的就是大众汽车专门在内部成立了“专干特斯拉”小组 ， 保时捷全新Taycan就是直接对标特斯拉的产品 。
但是到目前为止让人遗憾的是 ， 真正比肩特斯拉的汽车仍然没有出现 。 汽车行业百年一遇的大变革成就了特斯拉这样的勇立潮头者 。 “特斯拉的市值成为行业的超级巨头 ， 马斯克成为全球第五大富豪”更是让“特斯拉的挑战者”相形见绌 。
我们不禁发出疑问：大部分自称挑战者的品牌都只是在提供更多选择而非最优选择 ， 那到底什么样的品牌 ， 什么样的汽车才能真正成为特斯拉的挑战者？
出生于中国 ， 用超前思维思考未来出行的一家中国品牌或可一试 。
【车云网|被特斯拉“忽视”的挑战者】近日 ， 华人运通宣布旗下豪华纯电动汽车“全球首款可进化超跑SUV”高合HiPhi X将于北京车展全球上市 。
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据悉 ， 高合HiPhi X将是一款直面特斯拉Model X的高端智能电动SUV 。 传统汽车都拿特斯拉没办法 ， 它为啥又行了呢？
高明的不是特斯拉 ， 是电子电气架构 2020年2月12日 ， 日本经济新闻网发表的一篇文章 。 它们通过拆解一辆Model 3得出了“特斯拉在技术能力上领先丰田和大众长达六年以上”的惊人结论 。 这个“六年以上”的领先主要指的就是整车的电子电气架构 。
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以博世在2017年公布的整车电子电气架构战略图为准 ， 博世将其分为三大阶段：分布式、域集中式、全集中式电子电器架构 。 当前市场上的主流汽车基本都搭载分布式电子电气架构：没有中心 ， 每一个功能都由独立的ECU控制 ， 这些电控系统由CAN总线连接成一个网络 ， 一辆车上一般会有上百个ECU 。
汽车网联化、智能化、自动驾驶等技术趋势的发展 ， 使得汽车上的电子零部件越来越多 ， 功能愈加复杂 。 呈指数级增长的数据要求整车电子电气架构处理数据的效率更高 ， 数据传输能力更强大 。 特斯拉从第一代电动汽车开始专注如何迭代整车电子电气架构了 。
目前 ， Model S和Model X介于分布式架构和域集中式架构之间 ， 二者极大减少了ECU的数量和缩短了CAN总线的长度 ， 仅由动力域、车身域、娱乐域等域控制器构成 。 这也是特斯拉汽车能实现全车OTA的硬件基础 。
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而特斯拉Model 3的架构进步更快 ， 全车只剩下中央计算模块(CCM)、左车身控制模块(BCMLH)和右车身控制模块(BCMRH)三大控制模块 ， 已经实现了集中式机构的雏形 。 它的架构已经实现了以太网传输 ， 整车线束的长度更是缩短到了1.5公里 ， Model S/Model X是3公里 ， Model Y更是缩短到了夸张的100米 。
这是特斯拉领先传统汽车的根本所在 ， 最直观的差别在于 ， 传统汽车几乎无法进行整车OTA ， 仅仅局限在娱乐信息系统的更新 。 这是因为它们的ECU几乎都是独立运行的个体 ， 汽车厂没有权限也没有能力维护和更新ECU 。 要想通过更新软件添加新功能 ， 只能在下一代汽车上实现 。 而特斯拉却能通过自己的电子电气架构架构支持车辆的OTA ， 实现真正的“软件定义汽车” 。
毫无疑问 ， 新型电子电气架构是汽车行业的大趋势 ， 问题在于目前抓住这个趋势的企业少之又少 。 这里面的水实在太深了 ， 它要求传统汽车企业跳过Tier1直接去找半导体生产商、互联网软件公司、原始设备制造商等二级供应商 ， 将软件定义权牢牢掌握在自己的手里 。


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