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ESP|有对比才有料，检验传祺GS4 Coupe是否配得上Coupe之名( 二 )


首先是单项冠军车型传祺GS4 Coupe ， 在U型弯中整体底盘表现非常不错 ， 在车辆以一个较高的时速转过U型弯的时候 ， 马牌UC6轮胎以及更加运动化的底盘调校都让整车贴服性表现得非常优秀 ， 整车是以一种较为灵巧的姿态通过U型弯 。 此外 ， 在出弯时 ， 方向盘的回正速度也令人满意 ， 在接近出弯点时方向盘就刚好指向了出弯点了稍微接手后给油出弯即可；整套动作可谓是行云流水 。 略微有些遗憾的是 ， 传祺GS4 Coupe的ESP标定还是有些太保守了；在通过弯心准备全油出弯时 ， ESP总是会将动力牢牢限制住 ， 直到车头几乎完全指向直道时才将动力进行释放 。
ESP|有对比才有料，检验传祺GS4 Coupe是否配得上Coupe之名
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在第二梯队中 ， 荣威RX5算得上是主观运动性表现最为出色的车型；这主要得益于较为开放的ESP标定 ， 在弯中即便车身已经处于失控边缘 ， ESP还是愿意将动力传输至前轮 ， 让驾驶者享受略带失控（前驱推头）但可控的动力输出感受 。 也正是因为这种较为开放的ESP标定 ， 能够让整车驾驶时能够在动力层次有着更高的沟通感；遗憾的是 ， RX5从转向 ， 到底盘 ， 都略有些笨重 ， 整体表现并不算运动 。
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博越和传祺GS4在这个环节的表现几乎是一样的 ， 两者的方向盘阻尼感都比较轻、底盘能够较好地抓住地面 ， 但整车的反馈感受都属于较为模糊的类型 。 较为不同的是 ， 博越在U型弯环节会明显感到更加灵活一些 ， 车身体验更像一条泥鳅般很快滑过弯心；此外 ， 博越的ESP标定在全场是最为保守的 ， 在失控边缘无论怎么踩油门都不会有动力输出；而传祺GS4则在整体姿态继续响应上要更慵懒笨重一些 ， 加上与GS4 Coupe标定一样的ESP ， 总的感受还是太居家了 。
紧急变线
最后则是紧急变线环节 ， 在较为快速的钟摆状态下 ， 对于车身底盘动态、方向盘的指向性以及ESP标定都有着比较大的考验 。 在这个环节中 ， 表现最好的依然是传祺GS4 Coupe ， 不负Coupe之名；博越和GS4表现处于第二梯队 ， 荣威RX5则表现最差 。
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首先是传祺GS4 Coupe ， 在以较快的速度通过“麋鹿桩筒”时 ， 左右悬挂对于车身的支撑性都可圈可点 ， 即便在当日雨天湿地的情况下 ， 尾部也并未出现明显打滑的现象 ， 车尾的动态较为中性；此外 ， 紧致且精准的转向手感也为更高时速通过桩筒提供了可能 ， 在车身绕过第一个桩筒时 ， 车轮就能够随方向盘动作很快的指向第二个桩筒；此外 ， ESP的介入也较为及时 ， 整个过程并没有用很粗暴地形式刹车将车速降下来 ， 而是通过降低发动机动力帮助车身更好地绕过桩筒 。
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博越和GS4在这一环节表现相当 ， 其中博越在过弯时能够明显感觉到车尾是有些轻微抓不住地甩动的 ， 而这时候ESP就会及时介入摁住车身 ， 结合起转向手感尚且不错的方向盘 ， 在紧急变线中的表现还是能够令人满意的 。 GS4表现也比较不错 ， 在极限状态时 ， 车尾的动作要比博越来的更乱且更突然 ， 在突破极限的一瞬间后轮会迅速向外侧滑动；加上阻尼较轻的方向盘 ， 会稍微让人有些慌乱 。 好在GS4的ESP较博越要温柔且灵活一些 ， 整个过程除了ESP警报灯以外几乎察觉不到 ， 整个救车的过程也算得上是有惊无险 。
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最后则是荣威RX5 ， 荣威RX5的坐姿是本次所有车型中最高的一辆；加上较大尺寸的方向盘设计 ， 从第一感受上来说就已经是四辆车中运动感最弱的车型；而在紧急变线环节 ， 荣威RX5同样是单科表现最弱的一辆 。 一方面 ， 荣威RX5的方向盘在紧急变线环节中路感是最为模糊的 ， 轮胎的转向角度、状态几乎只能够靠眼睛+耳朵去猜 ， 对于操控精准性及信息帮助都不大；此外 ， 车身整体动作也是四辆车中最为笨重的 ， 能够明显感觉到是拖着车尾在过弯 ， 车头的指向也算不上快速；只能说 ， 这种紧急变线的确不是荣威RX5的主场 。


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