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|舒适为先，运动靠边 标轴宝马3系底盘解析( 四 )


规整的塑料饰板、严格的供应商筛选、不错的打胶水平、齐全的底盘装甲 ， 这代3系的底盘欣赏起来确实称得上“赏心悦目” 。
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这副底盘的行驶质感如何小编在此首先指明一点：无论宝马官方宣传这代3系的运动性如何 ， 其运动性相比上代F底盘的3系明显下降 。 同时 ， 无论是长轴亦或是短轴版本的操控响应特性并无太多差异 ， 均是抛弃运动性 ， 拥抱舒适性的调校 。
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新一代3系的底盘因采用了舒适取向的设定 ， 在历代被人诟病最多的舒适性上 ， 竟表现出奇地好 。 在刚性较上代增强50%的车架加持下 ， 整副底盘就像百煮不烂的牛筋般柔韧 。
它的避震器不再像历代车型那么梆硬 ， 压过障碍物时不会再出现“硬碰撞”的质感 。 但我们依旧能感受得出 ， 整副底盘的几何设定十分高明 ， 无论在直线还是在转弯时压上障碍物 ， 均能很好地维持当前方向 ， 不会“自乱阵脚”而左右摇晃 。
这种四平八稳、以柔克刚的舒适驾乘感 ， 令3系活脱脱变成了“小5系” ， 有着同级别最舒适的驾乘体验 。
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究其原因 ， 新一代3系无论在轴距还是车宽上的增幅均十分明显 ， 整副底盘的抓地包线更为宽裕；同时 ， 更软糯的弹簧、阻尼力更轻柔的避震筒、不再存在的后防倾杆 ， 对大冲击的处理亦更显“太极宗师”的本色 ， 基本能做到上下跳动一次吸收 ， 对后排乘客来说简直就是福音 。
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而在转向手感的营造上 ， 新一代3系的“电子味”属历代最重 ， 而指向性也与凌厉二字不太相关 ， 打方向需要先“蒙”一下 。 同时 ， 其方向盘无论在任何时速下的阻尼均过于轻柔 ， 同时在迅速追加输入时有着明显的“粘滞”感 ， 激烈驾驶时有些跟不上节奏 。 而当你在转弯时遇上颠簸路面 ， 你能明显地觉到这副底盘的衬套较软 ， 似乎工程师们在刻意营造方向盘与车轮的“韧性”连接感 ， 此前“用手掰轮子”的沟通感不再 。
当然了 ， 这种削弱路感的设定 ， 对于绝大部分的驾驶员来说不是件坏事 ， 毕竟很多人压根就不知道何为路感 ， 只会喜欢一根手指就能打动的方向盘 。 因此 ， E903系“健身器材”般的驾驶感在新一代3系上消失殆尽：挪车挪出肱二头肌+一身臭汗、开上一两百公里高速便手腕酸痛的“硬核运动感”已是过去时 。
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但舒适设定的底盘 ， 在高速劈弯时疲态尽显：标轴3系的车身在弯中有着轻微的推头倾向 ， 但4个车轮依旧能稳当地接地 ， 共同分担抓地力矩 ， 前/后轴的整体感尚算不错 ， 并在四条普利司通T005轮胎的加持下 ， 底盘极限没有想象中弱 。 此时 ， 宝马一贯坚持50:50的前后配重展现出了应有的价值 。
值得指出的是 ， 尽管新一代3系的体重较上代减轻55kg ， 但因缺少了后桥防倾杆 ， 导致车尾动态有些过于活跃 ， 受控程度不如上代车型 。 这代3系给人的感觉是尽管前后轮胎尚未超过极限 ， 但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾（双阀式避震器没有想象中强大） ， 给人感觉是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型 ， 令驾驶者不由得放慢速度 ， 缺乏了历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感 。
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