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未来汽车日报|华为徐直军：今年华为汽车投入超5亿美元，短期不考虑盈利问题( 二 )


因为智能座舱、智能驾驶以及智能车控三块各自的需求与特点不同 ， 目前华为更偏向于采用3个域控制器 。
“座舱是人车智能交互的中心 ， ”华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文表示 ， 在人、车、家全场景中 ， 如果车的应用软件版本落后于其他智能产品 ， 体验较落后的座舱将被用户弃用 ， 最终也很难实现智能化 。
未来汽车日报|华为徐直军：今年华为汽车投入超5亿美元，短期不考虑盈利问题
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最左为搭载华为模组的超低反显示屏 摄：未来汽车日报
三个域控制器相互联系又各自独立 ， 在华为看来是目前的最佳组合方案 。
徐直军认为 ， 智能座舱不需要大体量的算力 ， 但需要如手机智能生态一般保持较高频率的升级更新 。 智能驾驶以人工智能计算为主 ， 需要处理大量的道路及车辆感知信息并进行推理 ， 算力需求较大 。 而智能车控所需的安全级别最高 ， 升级更新频率不宜过多 。
成为标准制定者 华为还将目光瞄向高精地图 。
华为智能车云服务2.0（IVCS 2.0）四大子服务方案中的高精地图云服务 ， 便是为了打造全国高精度动态地图聚合平台 ， 通过开放合作接入多图商数据 ， 形成优势互补 。
“高精地图云服务不是华为提供高精地图 ， 而是华为让能够提供高精地图的厂家在云服务商呈现 。 ”王军告诉未来汽车日报（ID：auto-time） ， 华为做高精地图的原因有三：第一 ， 每家图商所能提供的地图有限 ， 集百家之所长能更快速的扩大地图覆盖范围；第二 ， 华为具有甲级测绘资质 ， 很多公司在做测试和训练时候采集的图需要具有资质的公司进行矫正、标定以及校验；第三 ， 要实现真正城区内的自动驾驶 ， 目前看来必须要有高精地图 。
徐直军坦言 ， “这是一个基础性的工作 ， 车企自己做很难也不划算 ， 我们恰好是一个中立的角色 ， 目前我们认为自己适合做这个事情 。 ”
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来源：华为
高精度动态地图聚合平台与聚合打车平台的性质不同 ， 相比聚合工具目前的角色更贴近标准制定者 ， 因为目前各家的高精地图采集标准及数据标注标准都不尽相同 。
华为的一位员工表示 ， 华为会先推动中国的有关部门一起制定高精地图标准 ， 同时也会发布一些通用的标准 。
中信证券曾按照 3 亿辆汽车保有量及高德地图4月确定的单车百元年服务费预测 ， 国内潜在市场规模约为300亿元 。 高盛集团估算 ， 到2030年 ， 全球高精地图市场规模会扩大至201亿美元 。
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数据来源：国泰君安、盖世汽车 制图：未来汽车日报
与传统地图相比 ， 高精地图的精度从米级至少提高到了厘米级 ， 可在误差不大于10厘米的前提下准确显示周围路况 ， 是实现 L3 及以上级别自动驾驶技术的必备基础 。
此外 ， 高精地图包含大量底层静态数据和上层动态数据 ， 包括车道和道路物体、道路拥堵情况、交通管制情况等 ， 可以强化自动驾驶的感知能力和决策能力 。 业内普遍认为 ， 关注自动驾驶的进展就看高精地图的动态 ， 因为它才是加速自动驾驶汽车落地的“幕后推手” 。
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华为车路云示意图 摄：未来汽车日报
徐直军将华为汽车BU定义为“满足需求”的角色 ， 在未来汽车日报与多名北京车展华为展台员工交谈的过程中 ， “灵活合作”也一度成为高频词语 。
这样的华为能否让汽车企业乃至BAT放下戒备 ， 博得好感 ， 仍待时间给予我们答案 。
作者 | 程潇熠


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