车辙|捷豹XFL跌落的背后( 二 )
只是理想很丰满 ， 现实很骨感 。
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显然 ， XFL身上的运动属性要更强一些 ， 无论是油门的调校 ， 还是转向的手感 ， 亦或是变速箱降档的积极性 ， 给人感觉都比较激进 。 而高速过弯时车头的循迹性和车身的支撑度也能给予驾驶者信心 ， 关掉ESP之后 ， 甚至可以在封闭道路上轻松完成漂移动作 。
可论舒适性 ， 尽管XFL在进口版本的基础上将悬架调校得更软了些 ， 但每每压过井盖时的弹跳总会给人一种不那么高档的感觉 。
如果坐过迈腾的后排 ， 再立刻换到XFL ， 除了空间明显感觉更大一些 ， 行驶时的高端感着实有限 。
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20多万级别的舒适性显然无法说服那些有商务需求的客户 ， 那么热爱驾驶的用户为何也吸引不到呢？
加长后近5.1m的车长或许是原因 ， 尽管操控性在同级中仍处于上游水准 ， 但相比此前的进口XF ， XFL所能带来的乐趣显然要少一些 。
虽然对于车辙君来说 ， XFL既能显示出一定的档次感 ， 同时又保留了一定的可玩性 ， 比较符合个人的用车需求 。
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但站在这一级别更多的主流用户角度上 ， 单从舒适性或者单从运动性来看 ， XFL都不是最好的选择 ， 捷豹的“均衡”思路在这一级别似乎不太适用 。
虽然同级别的S90和CT6多少也都有些不足 ， 但S90降价更狠 ， CT6中期改款后产品力有所提升 ， 舒适性上也更符合这一级别的定位 。
所以相对而言 ， XFL的受众面确实不大 ， 而从捷豹后续的国产车型中 ， 也都能看到XFL性格的缩影 ， 这或许也是捷豹火不起来的原因 。
捷豹为何“硬”不起来？
在XFL之后 ， 捷豹又推出了E-PACE和XEL两款国产车型 ， 驾驶性格均与XFL相近 ， 力求在舒适和运动之间平衡 ， 只是相对而言 ， 比XFL还要强调运动一些 。
只是这两款车型的运动感大多也都是在操控层面 ， 0-100km/h加速时间大多也就处于同级别中游水平 ， 并不会像凯迪拉克XT4、CT4直接打出“X.X秒破百”那般吸引眼球 。
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其实对于捷豹在豪华品牌中的定位 ， 车辙君感觉跟合资品牌中的马自达比较相似 。
二者都比较注重驾驶乐趣的塑造 ， 而这点往往在日常的驾驶以及普通的试驾中难以体现 ， 它们的优势很难直接反映出来 。
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但与马自达不同 ， 捷豹选择了国产加长 ， 从而牺牲了部分的操控性 ， 所以从这点来看 ， 现在的捷豹又有点像上一代的宝马——没那么纯粹 ， 但忠于操控的灵魂 。
可事实上 ， 宝马也是逐渐开始向舒适妥协之后才开始在销量上发力的 ， 这似乎意味着知名度不如宝马的捷豹已经注定了小众的命运 。
然而 ， 小众并不是一个贬义词 ， 考虑到捷豹是靠跑车起家 ， 在运动轿车上有更多情怀可以发掘 。
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在宝马的操控标杆地位逐渐减弱的当下 ， 倘若捷豹走纯粹的运动路线 ， 再在新车上呈现一些致敬经典的元素 ， 未必不能夺得一批忠实分子 ， 或许还能趁机挽回这些年失去的品牌溢价 。
至于下一代捷豹系列车型究竟会产生怎样的变化 ， 或许等换代家族旗舰轿车XJ亮相时便可揭晓了 。
写在最后
从豪华品牌“千年老四”到如今逐渐脱离第二梯队 ， 捷豹路虎从曾经高于BBA的定位沦落到“七折豹”、“八折虎” ， 前段时间 ， 捷豹首款纯电动车I-PACE甚至跌破了五折 。
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