21-30万|不到20万就能买到续航600km+电车 试驾体验R ER6( 二 )
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ER6所搭载的电机最高转速为15000rpm ， 与上一代电机相比 ， 其功率密度提升了53% ， 扭矩密度提升了12% 。 电动机的最大功率为135kW ， 峰值扭矩280Nm 。 这也使得车辆的百公里加速时间仅为7.8s ， 最高车速可达185km/h 。
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在电池部分 ， ER6也算得上是一个另类 。 其NEDC续航里程为620km ， ER6搭载了容量69.9kWh的三元锂电池组 ， 电池能量密度达到了180Wh/kg ， 有趣的是 ， ER6做到如此高的电池能量密度靠的并不是NCM811（阴极材料镍钴锰配比8:1:1）电芯 ， 而是单体能量密度更低的NCM523（阴极材料镍钴锰配比5:2:3）电芯 。
【21-30万|不到20万就能买到续航600km+电车 试驾体验R ER6】
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ER6使用NCM523电芯做到高能量密度靠的是类似于CTP去模组的技术 ， ER6采用的是大模组方案 ， 模组变大、数量变少之后 ， 减小了布置安装、电气连接、操作预留等空间需求 。 新车大模组电池零件数量相比上一代产品减少了22% ， 电池包体积能量密度提升了34% 。
可以说 ， 大模组方案在现阶段能够基本在电池安全性以及高能量密度需求之间的平衡 ， 目前NCM523电芯在稳定性方面相较于NCM811电芯还是有一定的优势 。
[ ·3· 这是足够好开也足够舒服的一台车 ]
最后 ， 咱们来聊聊ER6开起来的实际感受 ， 毕竟再多技术也是要为实际体验服务的 。 回归驾驶层面 ， 可以说ER6是一台足够好开的车 ， 车辆的整体调校风格有着明显的舒适性趋向 ， 轻盈的转向手感、轻快的加速踏板调校以及柔软的悬架都证明了这一点 ， 而这也非常符合ER6家用轿车的定位 。
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动力方面 ， ER6给人的感觉并不是很猛 ， 虽然它的百公里加速时间仅为7.8s ， 但在日常驾驶中车辆的动力输出非常柔和 ， 这也和其整体调校风格有很大关系 。 ER6共有三种驾驶模式 ， 在COMFORT以及ECO模式下 ， 加速踏板的响应都不会显得很贼 ， 线性柔和的动力输出让它非常易于掌控 。
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在SPORT模式下 ， 加速踏板的响应会明显变快 ， 轻点加速踏板就能获得足够的动力输出 。 另外 ， SPROT模式与另两个模式最大的差异其实是在高速行驶阶段 ， 当处于ECO以及COMFORT模式时 ， 车速100km/h后的再加速能力比较一般 。 而在SPORT模式下 ， 车辆似乎解除了封印一般 ， 后程再加速能力有着明显的提升 。
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车辆的能量回收力度同样有3挡可调 ， 总体来说 ， 其能量回收力度不算很大 。 即便在能量回收力度最大的3挡 ， 系统介入时所带来的拖拽感也处于可接受范围之内 。 而如果将能量回收锁定在1挡或2挡 ， 那么车辆的整体驾驶感受则与传统燃油车基本无异 。
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悬架和NVH性能是ER6最大的优势所在 ， 在悬架部分 ， ER6采用了前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架的组合 ， 虽然没有配备后独立悬架 ， 但ER6的这套悬架组合调校非常成熟 。 明显偏向舒适性的趋向让它在过滤路面颠簸方面得心应手 。 在底盘的高级感上 ， ER6也达到了同级别第一梯队的水平 ， 底盘质感值得肯定 。
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