趣头条|政策的东风吹起，氢能源的未来就来了？
最近 ， 氢燃料电池车可以算得上是政策的宠儿 。
先是九月初 ， 北京和上海接连推出燃料汽车产业规划 。 北京市提出在5年内累计推广一万辆氢燃料电池车 ， 建设74座加氢站 ， 使得全产业链价值达到240亿元；一周后 ， 上海市紧接着设定了“百站 ， 千亿 ， 万辆”的氢燃料发展目标：即到2023年 ， 规划加氢站约100座、形成产值规模近千亿元、推广氢燃料电池汽车突破1万辆 。 据悉 ， 天津、山东等地的类似规划也即将落地 。
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财政部等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知
9月21日 ， 财政部、工信部、科技部、发改委、能源局五部门再次发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》） ， 决定开展燃料电池汽车示范应用的工作 。 同时 ， 采取“以奖代补”方式 ， 对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励 ， 正式确定燃料电池汽车的补贴落地 。
与以往不同 ， 无论是各地方的发展规划和国家层面的指导意见都颇具执行性 ， 在数量和规模上都进行设定了明确的目标 。 这种现象似乎在暗示：政策的东风已然吹向燃料电池市场 。
但凡政策转向 ， 必然会吸引资本争先恐后地进入 ， 迎来产业的快速增长期 。 政策倾斜、补贴加持、商业化提速……可以预想 ， 燃料电池的赛道上势必会群雄崛起 ， 但市场需要的是一场理性的狂欢 。
热度在商 ， 不在乘
能源变革的过程中 ， 氢能被普遍认为是实现零排放社会的终极能源解决方案 ， 所以各国在发展纯电动车的同时 ， 都没有放弃推进氢能在交通运输领域的应用 。
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冬奥城市张家口大力发展燃料电池公交车
《通知》中也着重强调要开展燃料电池汽车新技术、新车型的示范应用 。 只不过 ， 其中有这样的一句陈述尤为特殊：“要明确合适的应用场景 ， 重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用 。 ”
与商用车相比 ， 乘用车是更为巨大的市场 ， 有更大的空间 ， 此时政策却更为偏爱商用车 。 截至今年8月 ， 已有共92家企业进入了工信部的目录 ， 涉及到的车型多达220款 ， 这其中主要的车型均是商用车 。
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上汽集团发布首个“氢战略”
9月13日 ， 上汽集团对外发布首个“氢战略” ， 在2025年前 ， 推出至少十款燃料电池整车产品 ， 覆盖重卡、轻卡、大巴等商用车产品 ， 并将适时推出全新燃料电池乘用车产品 。 可见即便是企业 ， 对燃料电池在乘用车领域的应用也相对隐忍 。
其实 ， 对商用车的偏爱是有原因的：一方面是氢燃料成本仍然不具备在乘用车领域大规模推广的空间；另一方面 ， 加氢站数量不够也是氢燃料电池车快速发展的一大阻碍 。
长期以来 ， 成本过高一直是限制氢燃料电池汽车规模化增长的重要原因 。 数据显示 ， 今年1~8月 ， 燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆 ， 同比分别下降52.3%和48.6% 。 业内人士分析称 ， 产销量的大幅下滑 ， 与中央财政补贴按下“暂停键”有关 。
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丰田Mirai
以丰田Mirai为例 ， 若2020年产量达到3万辆 ， 其电堆成本为1.1~1.3万美元 ， 整套燃料电池系统超过2万美金 。 对于市场和消费者而言 ， 这样的价格并不具备吸引力 。 加上氢能源制造以及储运成本 ， 这个数字与传统燃油车和电动车相比并不占优势 。 目前 ， 也就只有在成本收益相对较高的商用车领域才有可应用的空间 。
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