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|川崎SX-25R和忍者400对决测评( 二 )


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▲［左］Ninja ZX-25R／［右］Ninja 400
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▲左边Ninja ZX-25R的转速红线从17000rpm开始 ， 右边的Ninja 400则是从12000rpm开始 。
《Young Machine》11月号预定将会进行比较试驾以及马力测评等等 ， 届时编辑部将会仔细分析这些数值所呈现出的特性到底与体感上有什么样的差异 。 顺带一提 ， 印尼版Ninja ZX-25R的最大马力为50ps（请参考相关记事） ， 如果有机会的话 ， 我们也希望能够拿它来一起比较看看 。
带着Ninja H2 DNA的钢管车架 ， 搭配上什么的底盘系统？
Ninja ZX-25R与Ninja 400两台车都与搭载着机械增压发动机的怪物车款-Ninja H2相似的车架结构 ， 但虽说它们都标榜着运用了Ninja H2的技术 ， 但在底盘系统方面 ， 就呈现出超级运动车款（ZX-25R）与运动旅行车款（Ninja 400）之间的不同 。
Ninja ZX-25R的前轮搭载倒立式前叉、一体式辐射刹车卡钳 ， 后轮则是水平式多连杆悬架系统 ， 毫不吝啬地采用了类似Ninja ZX-10R与Ninja ZX-25R等超级运动车款的配备 ， 特别是它的倒立式前叉还是SHOWA制SFF-BP这种连ZX-6R也有配备的高级避震器 ， 而这自然也是SFF-BP前叉首度出现在250cc车款中 。
另一方面 ， Ninja 400则是采用了传统的正立式前叉搭配单向双活塞刹车卡钳的组合 ， 它并没有认真追求运动车款的路线 。 后避震器虽然是多连杆 ， 但避震器却是接近90度站立的常见类型 。 后轮刹车虽然与ZX-25R一样都是φ220mm的碟盘刹车 ， 不过ZX-25R的刹车卡钳只有单活塞 ， Ninja 400采用的则是双活塞刹车卡钳 ， 这样的设计应该是想要让骑士在双人驾驶时能够充分使用到后轮刹车 。
这些特点可以说是都遵照了Ninja 400的研发概念 ， 或许这也正是它的价格能够设定在70多万日元的重要因素 。 底盘系统感觉当然也很稳定而且很有质感 ， 虽然刹车系统的性能是ZX-25R比较占优势 ， 但是Ninja 400也有车重167kg（比ZX-25R轻16kg以上！）的这项武器存在 。 关于这部分我们也希望之后能够实际试驾之后再来比较感觉上有什么不同 ， 所以请大家期待我们之后推出的驾驶报告 。
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▲［Ninja ZX-25R］搭载SFF-BP这种高阶车款也采用的倒立式前叉 ， 再加上一体式辐射刹车卡钳 ， 后避震器则是使用了Ninja ZX-10RR也采用的水平式多连杆悬架系统 。 车架虽然是钢管制造 ， 但是却是类似双翼梁车架的结构 。 轴距为1380mm 。
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▲［Ninja 400］车架结构明显比ZX-25R来得更加简单 。 正立式前叉加上单向双活塞刹车卡钳、传统的连杆式后避震器等等 ， 配备简单而且它的车重只有167kg ， 比起重达183kg（SE版是184kg）的ZX-25R更占优势 。 轴距也比Ninja ZX-25R少10mm ， 只有1370mm 。
差异较大的就在电子控制的辅助功能
Ninja ZX-25R搭载了KTRC循迹控制系统、马力模式、对应升/降档的KQS电子快排（SE版为标准配备/STD版则需要另外选购加装）等 ， 完全不输给高阶车款的电子控制系统 。 另外 ， ABS系统则是被列为标准配备 。 虽然不是电子控制 ， 但是辅助滑动式离合以及冲压进气系统这些配备也非常加分 。
【|川崎SX-25R和忍者400对决测评】Ninja 400虽然搭载了ABS系统、辐射层轮胎、辅助滑动式离合器等等配备 ， 但是却没有采用其他电子控制系统 。 不过 ， 考虑到价格的话 ， 这样简单的车体结构应该也会掳获不少消费者的芳心 。


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