汽车电子的设计|2020年单体能量密度变迁
引言：接昨天的文章 ， 其实有一个很重要的现象 ， 就是随着电芯/系统的集成效率的提高 ， 为了满足条线的要求 ， 电芯能量密度的比例往回走了 。 按照市场环境走 ， 从安全、成本和特性上考虑 ， 估计以后中低端车里面都不太谈能量密度的事情了
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图1 两个月没看数据 ， 180Wh/kg以下的电芯的数量在快速提升
01 仔细看8月BEV电芯能量密度的数据
我们来看8月的数据 ， 这个是非常有意思的分类和统计
1） LFP电芯
从低成本电芯角度来看问题 ， 一方面几个厂家目前主流把LFP电芯的能量密度做到了170Wh/kg以上 ， 这部分电芯也确实在LFP里面占到了主流 。 下一步可能会进一步往A00和A0、A级渗透 ， 这个趋势是难以避免的 。
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图2 LFP电芯在8月的主要趋势
2） 三元电芯
如下图所示 ， 其实能得到一些初步的结论：
2.1）圆柱电芯：现在特斯拉的需求占99% ， 都是高镍的NCM811和NCA的电芯 ， 能量密度250Wh/kg以上
2.2）软包电芯：软包现在能量密度最高的是零跑使用的279Wh/kg的电芯（这个C家做的有点尝试的意味在） ， 北汽使用的269Wh/kg这两款是超过260Wh/kg的 。 在240-250Wh/kg的范围内 ， 万向A123、亿纬锂能、捷威动力和孚能都有对应的产品 。
2.3）方壳电芯：我们能看到230Wh/kg的电芯 ， 在从原有的化学体系进行切换；仔细看这些电芯还是在迭代变化的 ， 这个需要根据每个电芯的情况来细说 ， 当然这个事适合线下讨论 ， 我就不在这里多言了 。
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图3 三元电芯分三类进行讨论
【汽车电子的设计|2020年单体能量密度变迁】这里广汽的使用变化需要单独标注下 ， 这个可以看一看 ， 不做评论 。
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表1 广汽8月的使用
02低成本和高容量两个方向
1）低成本电芯
其实SGMW用的电芯 ， 6722泰式LFP的 ， 1万多是三元的 ， 到那时普遍的特点都是能量密度低于180Wh/kg ， 在这个问题上也客观说明20kwh以内的电池系统 ， 拿掉补贴的要求 ， 面向低成本电芯来看 ， 能量密度以后不再是一个那么追求的目标 。 其实最近的电动自行车和A00级别合并需求以后 ， 这个趋势就已经成为一个必然发展的结果 。
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表1 面向最广泛使用的电芯
2） 高容量电芯
如下图所示 ， 我把大于70kWh的电池系统（横轴）的电芯能量密度（纵轴）勾勒出来 ， 这里是比较明显的 。 这类车型由于电池重量需要限制在一定的范围内 ， 电芯的能量密度是硬性约束 ， 必然要往上来做 。 下面能量最低的两个就是刀片电池 ， 这个也没太多话来说 ， 集成效率是比较高的 ， 重也是重的 ， 这里的取舍怎么说呢 ， 在高端高续航车型 ， 高能量密度是必然的趋势 。
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图4 电芯能量密度和电池容量
小结：从补贴政策加入能量密度以后 ， 特别是部分高中低无差别的往这个方向跃进 ， 带来的问题是很明显的 。 好事是我们从250km都费劲的状态 ， 现在那家企业不能做个600km ， 坏处是带来了很多思维惯性 ， 也把很多企业的经营陷入骤停的阶段 。 我是觉得最近的整体环境有很大的变化 ， 需要仔细观察才能看清楚未来的发展
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