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|中国造车的老大难题，终于要破解了吗？( 二 )


|中国造车的老大难题，终于要破解了吗？
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【|中国造车的老大难题，终于要破解了吗？】

由于都实现了电机、逆变器和减速器的“三合一”设计 ， 所以在总重量和系统效率方面都能有更好表现 ， 其中永磁同步电机系统综合效率达到94% ， 功率密度达到1.82kW/kg 。
蔚来汽车总裁秦力洪告诉我们 ， 这是一个他们认为能同时兼顾爆发力和耐久力 ， 实现高性能和长续航的最佳组合 。 为什么呢？
先天的结构和原理差异 ， 导致这两大类电机在性能上可谓各有长短 ， 粗略打个比方 ， 感应异步电机就好像一个短跑运动员 ， 反应快 ， 爆发力强 ， 适合短途加速冲刺；而永磁同步电机的特点则更像一个长跑运动员 ， 爆发力没那么强 ， 但运转的效率高 ， 损耗少 ， 可靠性好 ， 所以有助于提供更长的续航里程 。
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双电机的工作策略是 ， 在正常低功耗行驶时 ， 主要由永磁同步电机负责驱动 ， 减少电量消耗增加续航 ， 需要急加速时感应异步电机才迅速介入 ， 发挥爆发力强的优势 ， 实现更强的加速性能 。
除了性能提升外 ， 双电机的设计还能带来一个人们最容易忽略的好处 ， 那就是安全方面的冗余 。 越高等级的自动驾驶 ， 对各系统的稳定性能要求越高 ， 甚至需要采用双系统的设定 ， 确保在一套意外失效的时候 ， 另一套系统能随时顶上 ， 避免意外的发生 。 双电机的设计 ， 也从另外一个角度 ， 保证了不会因为单一电机故障而造成动力突然中断的情况出现 。
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这点在传统汽油车上就无法避免了 ， 此前都出现过不少因为发动机问题而导致行驶途中突然熄火 ， 丧失动力的危险情况 。
所以从理论上讲 ， 蔚来认为这是一个“1+1>2”的方案 ， 而由此带来的直接成本 ， 仅为两三万元左右 ， 但相比起由此带来的性能及用户体验上的提升 ， 是物超所值的 ， 也是品牌高端定位的体现 。 秦力洪不忘反复强调 ， “中低端品牌采用单电机是完全没有问题的 ， 高端品牌用单电机才是耍流氓“ 。
的确从电驱系统的性能上看 ， 目前特斯拉相对仍更优秀一些 ， 秦力洪也没有否认 ， 但XPT的CEO曾澍湘告诉我们 ， 功率的释放还是取决于逆变器 ， 或者说是里面IGBT模块的性能问题 ， XPT研发的采用下?代碳化硅技术的逆变器总成 ， 是可以把功率提?到300kW以上 ， 后续蔚来是会有更?功率电机的推出 。
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再好的设计也离不开工艺先进的生产线 。 在XPT工厂我们看到 ， 整条电驱系统的生产线自动化程度都相当高 ， 只要寥寥可数的工人 ， 在进行一些机器人还无法取代的操作 。 技术人员告诉我 ， 目前160kW和240kW的电驱系统生产线年产能达到30万台 。
其中240kW电机生产线 ， 自动化率达到了100% ， 按照技术人员介绍 ， 相当多的工艺流程和技术都达到了世界先进的水平 ， 其中最厉害的是世界顶尖的铜转子装配工艺以及铜转子激光焊接工艺 ， 5台ABB高精度六轴机器人相互配合完成铜转子所有组件装配作业 ， 然后通过使用全世界同类型最大激光发生器 ， 实现铜转子的激光焊接 。
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说实话 ， 我并不是十分清楚XPT的技术实力和目前世界上其他电驱系统生产企业之间的真实差距有多大 ， 但至少从这次XPT工厂参观过程中得到的信息 ， 是令我颇为兴奋的 。 这并不是因为蔚来汽车日后的产品将会有多么的牛逼 ， 而是因为看到了我们国家在一些电动车相关核心技术的研发和生产上的已经走在世界前列 。


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