排气管|风燥试验到底是怎么回事？去看看长安UNI-T怎么玩( 二 )
· 人工头主要是采集人坐车时感受到的真实噪声 ， 在测试中 ， 会放置在前排驾驶及副驾驶座上 。 人工头双耳位置安装有声学传感器 ， 这样在录制声音时 ， 可以模拟人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响 ， 回放出更接近于人耳实际听到的声音信号 。
· 球形阵列在测试中会放置在驾驶舱内部 ， 帮助找出车内的声源分布以及噪声泄露位置 。
· 表面麦克风粘贴在车身表面 ， 作用于测量车身表面的压力脉动 。 三个设备都是为了辅助在风噪实验中得到最全面的数据 ， 找出问题点并加以改善 。
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接下来 ， 工作人员开始正式测试 。
首先需要把风速调节到测试需要的速度 ， 在做风噪测试的时候 ， 通常会把风速设置在80—140km/h每小时 ， 此次直播时的风速设置在120km/h ， 声学照相机和人工头通常会采集30秒左右的数据 ， 采集完成后计算机会对504个麦克风和两个人工头采集到的原始数据进行进一步加工处理 ， 并得到需要的信息 。
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现场可以看到 ， 在不同风速 ， 不同频率段下UNI-T测试的风噪噪声都是不一样的 ， 我们可以通过噪声屏谱可以判断噪声源的大小 ， 以及不同频率段给人耳的感觉是不同的 。 综合来看 ， UNI-T的风噪测试成绩在行业内处于比较优秀的水平 。
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我们都知道 ， 风燥的优化其实是一个庞大的系统工程 ， 但归纳起来有两大点 ， 第一是声源的控制 ， 第二是声学的包装 。 由于风燥产生于车身的表面 ， 所以首要一点就是要从风燥产生的源头 ， 也就是造型设计来进行控制 。 在UNI-T产品设计早期 ， 设计团队就要与工程团队进行不断的打磨 ， 改进 。
我们举两个例子 。
第一是UNI-T后视镜优化为例 。
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仅对后视镜进行风噪优化 ， 便要涉及造型、法规、CAE和产品等多个部门 ， 造型是否好看 ， 视野是否满足法规要求 ， 最终调整完的风噪是否能够达标 ， 都需要与多个部门协同与合作 ， 一个微小的改动需要背后无数人的共同努力 。 对比试验我们发现 ， 通过后视镜优化 ， 驾驶员人耳处总声压级便降低了0.3dB（A） ， 而正是由于这一个个的0.3dB（A） ， 积少成多 ， 最终产生质变 。
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再以UNI-T尾翼优化为例 。
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作为UNI-T的标志性设计之一 ， UNI-T的尾翼设计非常特别 。 这样超前的、科幻的设计 ， 也给工程团队带来很大的挑战 。 在现场烟流对比测试中我们可以看到 ， 由于尾翼采用了镂空设计 ， 车顶的气流会通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上 ， 形成较大的风噪 。 而在前后做了超过60个优化方案的计算之后 ， 工程团队最终找出20多个有效方案 ， 大幅降低了尾翼产生的风噪 。
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写在最后：
设计创新往往倒逼工程创新 ， 对于空气动力学工程师而言 ， 就是要让形态各异的造型设计 ， 都能够拥有更好的空气动力学表现 。 对于长安UNI-T来说 ， 我们看到如此漂亮的造型设计同时拥有今天这样的优秀风燥表现 ， 是设计师和工程师共同努力的结果 。 见微知著 ， 细节决定品质 ， 正是因为这样的"孜孜以求"才让长安UNI-T颜值与实力双在线！
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