电动车公社|烧光84亿造不出车的新势力或要起死回生！( 三 )
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同样的还有另一个国资股东一汽 。 一汽除了两次大笔投资拜腾 ， 并将原来天津夏利工厂的生产资质以“亲情价”卖给了拜腾之外 ， 还四处帮助拜腾找供应商 ， 甚至由于过于尽力 ， 还引来了毕福康的不满 。
甚至在拜腾面临危机时 ， 买下了一些M-Byte平台安装在自家的红旗HS3上 。 不可谓不尽心尽力 ， 在本次重组之后 ， 为了帮助盛腾起步 ， 还给盛腾下达了每年5万辆代号EQ320的红旗的订单 。
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除了拜腾以外 ， 其他新势力从来没有享受过这样要钱给钱、要订单给订单的无微不至的关怀 。 对于拜腾最后的没落 ， 社长不得不发出一声叹息 。
“量产魔咒”是所有新势力都避不开的坑 ， 在拜腾身上依然应验了 。 哪怕是汇聚了来自宝马、特斯拉的众多造车高手的拜腾 ， 却依然掉进了以他们团队的实力来看 ， 最不应该掉进的坑里 。
早在2003年 ， 比亚迪生产出来的第一台车因为质量不达标 ， 是被王传福亲手拿着锤子砸成废铁的；
为了量产的资金 ， 马斯克可以砍掉销售网点的预算 ， 销售交车前都要开车回自己家去洗；
为了解决量产的技术问题 ， 马斯克可以住在生产车间里三个月不回家 ， 每天工作十七个小时 ， 红着眼睛一个难题一个难题地攻克；
哪怕是采用代工方案的蔚来 ， 在ES8批量交付前 ， 李斌也是连续几个月没睡着觉 。 被称为“最惨的人” 。
造成拜腾如今这般局面的 ， 根本上在于毕福康与戴雷是两个优秀的职业经理人 ， 却都缺乏创业者那股坚韧的狠劲 。
而所有故事都告诉我们一个道理：人不狠是造不出车来的 。
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自从两个月前拜腾解散员工、宣布再做打算之后 ， 最高峰时期达到1500人的拜腾南京厂区只剩下不到100人了 。
不过好在 ， 很快拜腾就开始召回员工 。 近两个月 ， 拜腾的留守员工就从不足100人增加到130人 ， 其中采购部门和生产部门并未停工 。
在风波中主持大局的 ， 正是前拜腾的三位中国高管——首席事务官丁清芬、供应链管理和研发副总裁段连祥以及南京知行电动汽车有限公司总经理应展望 。
负责生产和采购的人没变 ， 接下来就是重新招兵买马 ， 至少基础架构还在 ， 盛腾还有希望 。
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在几经风雨和折腾之后 ， 拜腾终于以盛腾的名字回归到了我们面前 。
拜腾 ， 曾经是汽车从业者梦想中的圣殿：
拥有毕福康和戴雷这样的业界顶级高管；
一群才华横溢的设计和工程大神；
腾讯和富士康这样的豪华金主阵容；
还有来自政府和国企溺爱式的偏袒；
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可以说 ， 在所有新势力中 ， 拜腾是含着金钥匙出生的那一个 。 它唯一的先天不足 ， 就是缺乏了一个能镇得住毕福康和戴雷这两尊大神的领袖 。
这个唯一的先天不足 ， 是致命的 。
但是拿着最好画布的拜腾 ， 却做出了一张令人尴尬的画卷 。
在拜腾故事的前半截 ， 充满了矛盾：富士康和腾讯先后撤资跑路、海外高管水土不服引发的内斗、政府和国企的拼命挽回还有天才设计师们的相继离开 。
这一切都告诉我们一个道理：
新能源 ， 没有捷径可走 。 想要依赖强大的外援来主导 ， 终究是镜花水月 。
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